Bienvenidos a un nuevo vídeo del canal de Mi Vida en Moto, hoy hablaremos sobre una moto icónica, la BMW GS, nos centraremos en el mito, la BMW de motor boxer.
Corría el año 1980 y BMW presentaba en el Salón de Colonia la R80 G/S, en aquel momento no llegaban ni a imaginar la trascendencia que aquel modelo tendría para su futuro e incluso para el del mercado de la moto de alta cilindrada.
En 1977 BMW Motorrad se encontraba en una delicadísima situación financiera debido a que los japoneses estaban apretando muy mucho el mercado. BMW intentaba resistir. Lo vimos con la R100RS del 1976, la primera moto de serie que dispuso de un carenado integral. Una moto preciosa, estable, rápida y elegante que solo tenía el problema del precio. En ese año, la R100RS costaba 4.595 dólares por los 2.152 dólares de la Honda CB750. Con un precio casi fuera de mercado y en plena crisis del petróleo, ni siquiera los valores de la marca, como podían ser la fiabilidad, la tradición del bóxer y la imagen elitista, conseguían apuntalar las ventas.
BMW motorrad tenía que reaccionar y a principios del 79, empezaron a desarrollar una innovadora base mecánica, de tres y cuatro cilindros, con inyección electrónica y refrigeración líquida: la serie K. El problema es que era un programa a cinco años vista y hasta que llegara la serie K, había que hacer algo y rápido para subsistir.
BMW sabía que Honda con la XL 250 (1972) y Yamaha con la XT500 (1975), se estaban haciendo de oro en los EEUU con motos de todo uso tipo “Scrambler” y con motores de 4T, por lo que decidieron desarrollar una moto de uso mixto montaña/carretera.
Tenían tres premisas para el desarrollo de proyecto:
• Minimizar la inversión aprovechando al máximo el material disponible.
• Mantener el estilo BMW (comodidad, fiabilidad y clase).
• Y que fuera lo más apta posible para ir por la montaña sin comprometer su comportamiento en carretera.
Usaron el motor de la R80, introduciendo algunas mejoras. Trataron las paredes de los cilindros, rediseñaron el sistema de lubricación, aligeraron el volante de inercia y acortaron la desmultiplicación de la transmisión final para adaptarse mejor a la tierra.
Eligieron el chasis de las Naked pequeñas (R45/65). La horquilla también procedía de otra de sus Naked: la R100/7.
Pero la innovación en la parte ciclo residía en el basculante. Pasaba a ser de un solo brazo que también soportaba el cardán. Al sistema lo denominaron Monolever.
Con un freno de disco delantero Brembo y unas llantas de medidas “endureras” (con 21’ delante y 18’ detrás), la moto era capaz de rozar los 170 km/h de punta.
La lucha contra el peso fue una constante y al final el peso en seco declarado fue de 169 kg.
La moto estuvo lista en 18 meses y la denominaron R80 G/S. La G por Gelände (terreno) y la S por Strasse (carretera). El 1 de septiembre de 1980, tres semanas antes de mostrarla en público, fue presentada a la prensa en Aviñón.
Los periodistas allí reunidos, la miraron con cierto recelo viendo sus dimensiones, los cilindros a los lados y esos 35 kg de más que una XT500, pero el escepticismo se disipó al día siguiente, durante la toma de contacto.
Una vez probada, se comprobó que la G/S se desenvolvía con cierta efectividad por los caminos, pero lo que realmente encandiló a la prensa, fue su comportamiento en carretera. Con 50 CV y 169 kg en seco, algunos periodistas escribieron en sus crónicas que la G/S, era la mejor moto de carretera jamás fabricada por BMW. Rápida, ligera, divertida, obediente, cómoda… fueron los calificativos más empelados.
BMW, había creado, más que una nueva moto, una nueva categoría, un nuevo concepto: el de las motos capaces de hacerte pasar un buen rato entre las curvas, permitirte viajar con cierta comodidad e incluso desenvolverse con ciertas habilidades en la tierra.
A finales del 81 BMW llevaba vendidas 6.631 unidades, el doble de lo previsto. La G/S había cuajado.
En el 84, aprovechando los réditos deportivos, BMW lanzó una versión “Paris Dakar”. Técnicamente no había grandes cambios, mantenía la potencia, los desarrollos, los frenos y las suspensiones, pero incorporaba un espectacular depósito de combustible de 32l, un asiento monoplaza, neumáticos de tacos Michelin T61, el portaequipajes y las protecciones de los cilindros.
En 1985 –pagando aparte- podías montarle: un reloj de cuarzo, el cuenta revoluciones, una toma de corriente, la palanca de arranque, el asiento bajo, un kit de auxilios, el soporte de maletas y las maletas, claro.
En agosto de 1987 BMW reunió en Florencia a la prensa internacional para presentar a la segunda generación de su moto de enduro. Dejó de llamarse G/S (Gëlande Strasse). Ahora sería GS (GëlandeSport), acrónimo que todavía perdura. No era un simple cambio sintáctico. Era de concepto. BMW, incrementando significativamente las prestaciones de su moto de enduro, quiso hacerla más viajera y deportiva.
El incremento de las prestaciones llegó recurriendo a la base R100 de 980 cc. Una medida que les obligó a revisar en profundidad la parte ciclo, aumentó la distancia entre ejes, la horquilla pasó a tener barras de mayor diámetro, crecieron los recorridos de las suspensiones.
También creció el diámetro del disco de freno delantero. Reforzaron el chasis bajo el depósito y en la cola y rediseñaron las llantas, apoyando los radios en el canto exterior, para poder montar neumáticos sin cámara
Ante el importante aumento del par motor, BMW optó por reducir las reacciones parasitarias del cardán introduciendo el novedoso sistema Paralever.
La nueva R100 GS permitía ir más lejos, llegar antes y hacerlo con mayor comodidad. Eso tuvo un precio: el incremento del peso en 19 kg.
En 1993 BMW presentó la tercera generación basándose en un nuevo motor completamente nuevo (R259). El cárter dejaba se ser mono bloque, para estar integrado por dos “conchas” unidas en sección vertical. La cilindrada creció hasta los 1.085 cc. Las culatas pasaron a tener 4 válvulas y a contener el árbol de levas, movido por cadena. El aceite pasó a ser parte fundamental de la refrigeración bañando las culatas.
La nueva R1100GS, además del moderno bóxer R259, incorporaba una innovadora parte ciclo cuya configuración, BMW abandonaba su tradicional chasis doble cuna, para adoptar una estructura auto portante. El motor pasaba a ser el elemento central en el que confluían el sub chasis delantero y sub chasis trasero. Sin olvidar, claro está, el sistema alternativo de dirección/suspensión, denominado Telelever.
Los cambios estéticos tampoco se quedaron atrás. La GS crecía en volumen y apariencia destacando el impactante frontal con ese “pico de pato” como elemento distintivo.
La nueva R1100GS recibió una reducción en el recorrido de las suspensiones. La llanta delantera pasó a ser de 19’. El avance creció significativamente para darle mayor aplomo a alta velocidad. Crecieron los frenos y la protección aerodinámica se vio mejorada con un amplio parabrisas regulable.
El asiento pasó a ser de altura variable para optimizar su accesibilidad. Rediseñaron los accesorios de carga y ampliaron el listado de opciones para mejorar la calidad de viaje. La evolución, claramente, se dirigía hacia el asfalto.
BMW, con la R1100GS, empezó a presumir de tener la enduro más grande del mercado, de ser la más poderosa en cuanto al valor de par motor, de ser la primera en incorporar ABS y de acercarse a los 200 km/h. Del incremento de peso no dijeron nada. Íbamos ya por los 243 kg en orden de marcha.
En otoño de 1999 llegó la nueva R1150 GS, con más potencia, con una nueva caja de seis velocidades y con un cambio estético, que la hacía fácilmente distinguible con esos faros elipsoidales asimétricos.
En el apartado ciclo BMW aumentó la distancia entre ejes hasta los 1.507 mm. Esta vez la ganancia de peso fue de solo seis kilos, llegando hasta los 249 kg en orden de marcha. BMW, seguía apostando por un enfoque cada vez más viajero con más comodidad y capacidad de carga y un mejor comportamiento en autopista.
El relevo de la R1150 llegaría en 2004 con la R1200GS. Aunque más que un relevo la 1200 supuso un cambio radical en los planteamientos cuyo impacto fue casi tan importante como el de la primera R80 G/S.
Ofrecía una acertada mezcla entre divertimento, comodidad, presencia y capacidad de viaje.
La nueva 1200 no solo era mucho más ligera que la R1150, también era más potente, tenía más par, mejor dinamismo entre curvas y todo sin menoscabo de sus aptitudes viajeras.
BMW, para ganar 15 CV y quitar 25kg, tuvo que empezar casi de cero. El motor dispuso de nuevos cárteres y componentes internos, incorporando un árbol contra rotante para reducir sus vibraciones. Entre unas cosas y otras el motor fue aligerado en un 8% (3kg.).
Remodelaron la gestión electrónica, incorporaron un doble encendido y resolvieron la instalación eléctrica con el sistema Can-Bus.
La estructura ciclo siguió siendo auto portante, pero con nuevos sub chasis y un Telelever reestudiado, redujeron el avance, la distancia entre ejes y el peso no suspendido.
Estéticamente, BMW suavizó los clásicos trazos curvos, para acercarse a la línea recta, siempre más ordenada y agresiva en busca de una apariencia más enérgica. Las ópticas siguieron siendo asimétricas.
Y así fue como BMW, con un modelo bien conjuntado y con el camino libre de competencia, acabó liderando la lista de ventas del maduro mercado europeo de la moto de alta cilindrada.
La 1200 siguió sin grandes cambios hasta ser revisada a finales de 2007. Pasó de 98 CV a 105 CV. Ganó 500 rpm de giro máximo (8.000 rpm) y recibió mejoras en la transmisión con nuevos rodamientos, un selector reestudiado y ajustes en los desarrollos de la caja de cambios y el cardán.
En la parte ciclo destacó la incorporación del sistema ESA, usado por primera vez en 2004 en la K1200S, que permitía ajustar, desde un botón en la piña, el reglaje de la suspensión en función del uso (deportivo, turístico, carga). Fue la primera moto de “tierra” con un sistema electrónico en las suspensiones. Además, mejoraron la instrumentación, optimizaron la batería, ampliaron la gama de colores e incorporaron sutiles aunque importantes retoques en la carrocería.
En noviembre de 2009, con las ventas disparadas, BMW incorporó el novedoso motor de doble árbol de levas en cabeza (DOHC). Creció la potencia (110CV a 7.750 rpm), el par máximo (120 Nm a 6.000 rpm) y ganó otras 500 rpm de giro máximo llegando hasta a las 8.500 rpm.
Curiosamente, ni recorrido de suspensiones, ni avance de la dirección, ni distancia entre ejes ni las medidas de los neumáticos fueron retocadas a lo largo de esos años. Eran, junto con el Telelever, los polvos mágicos, el secreto de su relativo dinamismo y facilidad de conducción. Lo que sí revisaron, para ampliar, fue la lista de opciones destacando la posibilidad de incorporar iluminación LED, una gestión electrónica de ayudas a la conducción optimizada y un nuevo ESA con regulación de la amortiguación.
En el año 2010, BMW había pasado de estar sin apenas competencia, a tenerlos a todos enfrente y encima amenazando con lo último en tecnología. Su bóxer refrigerado por aire, con la caja de cambios separada, el enorme embrague mono disco en seco y demás anacronismos estaba ya claramente desfasado. Había que hacer algo. Y la reacción llegó en 2013 con la nueva GS y su motor bóxer con refrigeración líquida y una electrónica al más alto nivel.
El motor, a pesar de seguir con las medias de diámetro por carrera (101/73 mm) usadas desde 2004 (1.170 cc), era completamente nuevo. La dirección de los gases cambió la orientación (de horizontal pasó a vertical). La caja de cambios se integró en el motor compartiendo lubricante. El embrague pasó a ser multi disco en baño de aceite. Incluso la salida del eje del cardán cambió de lado. Eso sí, BMW, a pesar de tener que partir de cero y haber podido optar por una solución más sencilla y quizá más eficiente, decidió mantenerse fiel a sus orígenes y conservar un cilindro a cada lado.
La incorporación del acelerador electrónico y el sensor inercial IMU, permitió combinar la gestión de la ciclo con la de la respuesta del motor, llevando las ayudas a la conducción al mismo nivel que el mejor de sus competidores. La potencia llegó a 125 CV a 7.700 y los valores de par máximo crecieron en todo su rango de giro. Algo necesario, ya que la respuesta en bajos del bóxer 1200 de aire, había sido uno de sus puntos flacos.
En la ciclo, BMW mantuvo la estructura auto portante incorporando un Telelever rediseñado. Aumentó la distancia libre al suelo en 8 mm. Cambiaron los neumáticos (más anchos y con un perfil más bajo), retocaron ligeramente el avance en busca de una mayor agilidad (de 101 mm a 99,6 mm) pero no se atrevieron a jugar con la distancia entre ejes (1.507 mm), la más corta y con diferencia, de toda su categoría. Los frenos recibieron pinzas mono bloque. El peso creció nueve kilos (238 kg).
La lista de accesorios siguió aumentando y adaptándose a las nuevas tecnologías lo que, sumado a los paquetes montados en fábrica, ofrecían unas posibilidades de personalización casi infinitas.
En el 2018 BMW da una nueva vuelta de tuerca a su modelo estrella. La moto crece en cilindrada hasta los 1254 cc y se le dota de una culata con distribución variable. Se gana en par motor en toda la gama de revoluciones, mayor suavidad de marcha y se mejora el aprovechamiento termodinámico reduciendo consumos y emisiones.
Esta máquina permanece en el mercado hasta el año 2023 en el que vuelve a cambiar con un motor totalmente nuevo. Se adopta un inédito cambio de marchas bajo el bloque motor y no detrás, como sucedía hasta ahora. Con ello se consigue un peso inferior, centrar las masas y permitir un Telelever más largo.
El chasis es también nuevo, compuesto por una jaula de sección rectangular que usa el motor como parte estructural.
Las suspensiones son una evolución de las de la 1250, también se ha revisado la posición de conducción. El asiento y el depósito, rediseñados, tienen una línea más fluida y conjuntada.
Hoy vamos a hablar de la historia de una moto mítica, la Honda Africa Twin.
El nacimiento de la Africa Twin, tiene su origen en el rally Paris-Dakar. Ya sabéis, aquella mítica prueba que unía la capital francesa con el lago rosa de Dakar.
Pues bien, corría el año 1986 y Honda desembarcó oficialmente en el Dakar con una nueva moto bicilíndrica, la NXR 750 que estaba dotada con un motor bicilíndrico en V a 45º, con arranque a pedal y que entregaba 75 CV
Esta moto era muy rápida y manejable en el desierto. Tanto fue así, que ganó cuatro rallys consecutivos. Este rotundo éxito, fue aprovechado por la marca japonesa, y en 1988 produjo en serie la Africa Twin 650, dotada de un bicilíndrico en V a 52º, culatas de 3 válvulas y una potencia de 57 CV.
Para el diseño de la moto, utilizaron un look casi idéntico al de la moto dakariana. El cambio era de 5 velocidades, con embrague multidisco en aceite, la suspensión delantera era una horquilla Showa con 230 mm de recorrido y en la suspensión trasera había un mono amortiguador Pro-Link con 210 mm de recorrido.
Respecto a los frenos, el delantero se confiaba a un disco de 296 mm, con una pinza de dos pistones, y el trasero, a un disco de 240 mm, con pinza de simple pistón. La altura del asiento era de 880 mm y el depósito no era tan enorme como en la moto del Dakar, pero tenía unos buenos 24 litros de capacidad. El peso en seco de la XRV 650 declaraba 193 kg, unos 220 kg con todos depósitos los llenos.
La nueva Honda era una moto muy completa. El diseño no resultaba meramente estético, ya que en caso de caída, los daños eran siempre mínimos.
La 650 solo estuvo a la venta 2 años y fue sustituida por la 750 en 1990, en la que además del aumento de cilindrada se pulieron pequeños defectos de juventud, equipando un nuevo encendido, doble disco para la frenada delantera, pantalla más elevada y un neumático trasero más ancho.
El motor a su vez pasó a entregar 62 CV de potencia máxima a 7.500 rpm y también aumentó su par hasta los 62,7 Nm a 6.000 rpm. Este nuevo propulsor llegó a estar a la venta sin muchas variaciones hasta el año 2002.
Las dimensiones de las ruedas mantuvieron los diámetros originales, con 21 pulgadas en la rueda delantera y 17 pulgadas para la trasera. A partir del año 1993, se pasó a montar en el tren posterior un neumático un poco más ancho que en los modelos precedentes, pasando de un 130/90 a un 140/80. La medida del delantero se mantuvo invariable en todas las versiones, montando un estrecho 90/90.
En cuanto a equipación, aunque parca, tenía detalles interesantes que fueron variando a lo largo de sus años y versiones.
No era una moto potente ni ligera, pero iba a donde se quisiera, sin sobresaltos ni dolores de cabeza. Era perfecta para realizar largos viajes por carretera y pudiendose adentrar sin problemas en excursiones off road.
Como fallos generalizados podríamos decir que tenía principalmente dos, el regulador y la bomba de combustible. El regulador tendía a fallar debido principalmente al sobrecalentamiento por las altas temperaturas a las que se encontraba expuesto.
La bomba de gasolina, sobre todo en los motores que llevan equipado grifo para la reserva, tendía a sufrir al trabajar en vacío cuando la moto se queda sin combustible.
Esta mítica moto se dejó de vender en el año 2002 y no fue hasta el año 2015 en el que Honda anuncia el lanzamiento de una nueva Africa Twin
La Honda CRF1000L Africa Twin era una moto radicalmente diferente a las anteriores, pero conservaba su mismo espíritu y esencia.
Para competir dentro del exigente segmento de las maxitrail, Honda elevó la cilindrada de la Africa Twin hasta los 998 c.c., es decir, una “mil” con todas las de la ley, y presentó un nuevo motor con una configuración diferente a sus predecesoras. En este caso, la nueva Africa Twin tiene dos cilindros en línea y una potencia de 95 CV.
Una de las virtudes de la Africa Twin es su equilibrio, la compacidad de su conjunto que hace que se muestre ligera y manejable, y eso que hablamos de una moto de 232 kilos con el depósito lleno, pero esos 95 CV son completamente efectivos y permiten a la moto moverse con agilidad, a pesar de su llanta de 21 pulgadas. Honda muestra claramente su intención de que esta moto resulte útil en salidas fuera del asfalto, y por eso ha mantenido las medidas de las motos de campo –llanta de 21 pulgadas delante, y 18 detrás.
Una de las mayores novedades de la CRF 1000, es que había una opción de equiparla con la transmisión de doble embrague (DCT).
El comportamiento de la Africa Twin es fluido y suave. Es cómoda y fácil de manejar, y disfruta de una estabilidad extraordinaria. La suspensión está adecuadamente regulada y absorbe perfectamente la carretera, y en pistas tampoco hay que volverse loco con ajustes. Su frenada es excelente. Cuenta con doble disco delantero flotante de 310 mm de diámetro, y pinzas de anclaje radial, y dispone de ABS desconectable. Es una moto orientada a disfrutar del viaje. Tiene una pantalla que ofrece una excelente protección, y los cubremanetas ayudan a tener una óptima aerodinámica.
En cuanto al confort, dispone de un amplio y cómodo asiento, y su posición de conducción es perfecta. Además, aunque el asiento parezca alto no lo es tanto, y es regulable: 850/870 mm. Los reposapiés llevan un protector de goma para su uso en asfalto que se puede desmontar fácilmente para dejar el estribo metálico al descubierto en su uso 'off road', garantizando así máximo agarre para nuestros pies. La instrumentación es digital, y las luces emplean diodos LED.
En septiembre de 2019, Honda anunció la presentación del modelo 2020, tanto el modelo CRF1100L Africa Twin, como el CRF1100L Africa Twin Adventure Sports, con ciertas mejoras, entre ellas un incremento de la cilindrada que pasa ahora a los 1.100 cc. y un incremento de potencia a 101,9 CV y 105 Nm. y es 5Kg más liviana.
Además, se moderniza su pantalla de instrumentos, varias mejoras electrónicas como ABS en curvas y alguna más.
La versión Adventure Sports mantiene sus diferencias con el modelo base, como es un tanque de combustible más grande y otras mejoras, pero el cambio sustancial es que baja en su recorrido de suspensión ya que serán iguales a las del modelo base. En ambas versiones se cuenta con la opción de caja de cambio automática o manual.
En la entrada de hoy tenemos el placer de compartir una ruta por el Principado de Asturias que une la pasión por las motos y el gusto por el arte prerrománico.
Hemos dividido la ruta en dos días para disfrutar un intenso fin de semana por el paraiso astur.
El primer día se plantea realizar un recorrido de 116 kilómetros que nos ocupará un tiempo encima de las monturas de 2 horas y media.
Para el segundo día tenemos planteado un recorrido de 153 kilómetros que nos ocupará un tiempo motero de unas 3 horas.
Se ha intentado encajar esta ruta, para disfrutar de un fin de semana en el principado, haciendo la primera noche en Cangas de Onís y la segunda noche del fin de semana en Oviedo, capital del principado.
RUTA PRERROMANICA EN MOTO 1:
Nuestra ruta parte de Cangas de Onís, cuna de la nación española. En este enclave se encuentra la Iglesia de Santa Cruz, construida en tiempos de Favila (hijo de Don Pelayo) y donde según dice la tradición se guardaba la cruz de roble que Don Pelayo portaba en la batalla de Covadonga y que con el tiempo se convirtió en nuestra cruz de la Victoria.
La idea de esta ruta es partir un sábado cualquiera desde Cangas de Onís y tomar rumbo al siguiente punto prerrománico de la ruta, que no es otro que Santiago de Gobiendes. Este nuevo hito se encuentra a orillas del mar cantábrico, en las cercanías de Colunga y para llegar hasta allí, haremos una de las rutas mejores que hay en Asturias para andar en moto, no es otra que subir al fito, disfrutar de sus curvas y como no, del mirador especial que hay en el alto, mirador, que une las montañas de los picos de Europa con el azul del mar.
Desde este punto se disfruta de un mirador natural del cantábrico hacia un lado y hacia el sur otro mirador no menos especial de la sierra del Sueve.
A partir de este punto y durante unos kilómetros, nuestra ruta motera discurre paralela al mar cantábrico, circulando por otra de las carreteras míticas de Asturias, la carretera de la costa que va de Ribadesella a Gijón.
Nuestra ruta hace un alto en el camino en la iglesia de San Salvador de Priesca. Para llegar a este punto especial del prerrománico asturiano, nos salimos durante unos kilómetros de la carretera costera para tomar una carretera local muy bonita y entrañable. Es un tramo del camino de Santiago de la costa, francamente bonito y que te conduce a esos paisajes de la Asturias más rural.
San Salvador de Priesca, tiene la particularidad de ser la última edificación del arte prerrománico que ha llegado hasta nuestros días.
El track diseñado, nos conduce hasta la bonita villa marinera de Lastres, que no tiene arte prerrománico que visitar, pero la villa en sí merece una visita. Dependiendo de la hora, puede ser un buen lugar para disfrutar de los productos del cantábrico, si es pronto, nos acercaremos al siguiente item de esta ruta por el prerrománico asturiano en moto, nos vamos a dirigir a San Andrés de Bedriñana.
Esta iglesia se encuentra en las cercanías de Tazones, otro sitio de aconsejable parada para disfrutar de los productos locales. El viajero habrá de decidir en que punto para a disfrutar de la gastronomía local, en este enclave del entorno de Villaviciosa, hay numerosos locales que sin duda harán que la experiencia del viajero quede plenamente satisfecha.
Después del obligado descanso, vamos a tomar rumbo a otro de esos puntos típicos e imprescindibles del arte asturiano. Este sitio es el que llamamos "el conventín" la iglesia de San Salvador de Valdediós.
El valle de Dios, es un punto de parada obligatoria, es un auténtico remanso de paz, merece la pena muy mucho su visita.
Los moteros tomaremos rumbo a la capital de principado disfrutando de las curvas del alto de la campa, que es la carretera que une Villaviciosa con Pola de Siero. Allí en nuestros inicios moteros era de una de las carreteras favoritas.
En Oviedo estaría previsto alojarse esa noche. Antes se aconseja visitar los tres monumentos más famoso de este arte que estamos explorando en esta excursión por el principado, no son otros que San Julián de los prados, Santa María del Naranco y San Miguel de Lillo.
El arte prerrománico es uno de los platos fuertes de Oviedo, por tanto es parte de la visita a la capital de Principado. Como se comentaba, aquí descansaremos nuestro cuerpo y montura hasta el próximo día.
En la parte antigua de Oviedo, tenemos también vestigios de arte prerrománico, la cámara santa, San Tirso el real, la fuente de foncalada....
En este punto te enlazo el track en gpx de esta parte del viaje.
RUTA PRERROMANICA EN MOTO 2
Descansado el viajero, nos queda el segundo día de ruta por tierras astures. Este día, como se comentó anteriormente tenemos preparada una ruta de 153 kilómetros para 3 horas.
Entendemos visitada la capital de principado, por tanto tomamos rumbo a Santianes de Pravia. Para llegar hasta este sitio, vamos a disfrutar de una carretera motera de amplias curvas y escaso tráfico debido a la autovía cercana. Tomaremos la nacional 634 hasta Grado y desde aquí por la misma nacional atravesaremos la Cabruñana para alcanzar Cornellana. Ya en este punto una carretera paralela al río Narcea nos llevará a nuestro destino, Santianes de Pravia.
Esta iglesia es considerada la más antigua de Asturias y fue erigida por el rey Silo, allá por el año 774...
El sitio es encantador, ciertamente un sitio único. Quizás la unión de un sitio de paz, con la arquitectura indiana y el museo del prerrománico hagan de este sitio, un lugar muy bonito de visitar.
Nuestra ruta motera continúa y ahora tomamos rumbo a San Pedro de Nora. Para llegar a este bonito rincón del concejo de Las Regueras, vamos a ir por el interior, iremos por Candamo. Aquí nuestra carretera sigue con curvas, pero en este caso se trata de una calzada más local, algo más estrecha, pero con un firme estupendo.
Vamos a la vera del río Nora y de repente otro de esos rincones llenos de paz, otro de esos sitios donde es fácil ver una imagen de "Mi Vida en Moto". Hablamos de San Pedro de Nora.
Desde aquí, la ruta motera sigue circulando por secundarias, Trubia, Las Caldas, Soto Ribera, la Manjoya y de nuevo otro sitio en el que la meditación se vuelve obligada. Hemos llegado a Santa María de Bendones que al igual que muchos de estos monumentos, también pertenece al concejo de Oviedo.
Nuestra ruta se está terminando, nos queda una última parada, esa última parada que nos dejará un gran sabor de boca de nuestro paso por Asturias. Se ha previsto ya tomar carreteras de gran capacidad pues entendemos que nuestro visitante ha de regresar ya a su lugar de origen. Cerca de Pola de Lena, a la vera de la autovía deberemos tomar ese último desvío para disfrutar de Santa Cristina de Lena
Este último gran hito del arte prerrománico, de nuevo es un remanso de paz y relajación. Desde la bonita iglesia se divisa la autovía de la meseta, esta cerca, pero a la vez es muy lejos, tan lejos que te podrás abstraer de todo.
Con tiempo hay variantes para llegar a Santa Cristina de Lena, una muy bonita es atravesar las curvas del padrún, antigua carretera que unía Mieres con Oviedo. Si vas con tiempo, te dejo esta parte de la ruta a tu criterio.
Para aquellos que sigan la ruta tal cual, como en el primer caso, os pongo el track en gpx de esta segunda parte.
Y por último y no menos importante los tres vídeos publicados en el canal de Youtube de Mi Vida en Moto, sobre esta bonita ruta de fin de semana en Asturias.
En esta ocasión el viaje del verano ha sido un viaje cercano. Hay veces, que no te apetece irte lejos y esta ocasión era una de esas veces que prefieres saborear lo cercano.
La primera parte estuvimos en familia, la furgoneta por detrás de la moto, llevamos todos los enseres que hacen la vida camper algo cómodo y ciertamente bonito.
Pero vamos a empezar por el principio. Aunque pueda parecer raro o curioso, la idea del viaje parte de que queríamos disfrutar del maestro sabina en su parte final de una carrera llena de éxitos. La fecha que nos encajó bien fue en septiembre y le uní el corto periodo vacacional al que tenemos derecho los trabajadores por cuenta ajena.
Después de la noche vivida en Pamplona, que fue donde disfrutamos del maestro, tomamos rumbo a la costa brava. Buscamos un camping para pasar unos días y elegimos la costa de Blanes. Estuvimos unos días tomando el sol en la estrecha y escalonada playa, compartiendo camping con vecinos extranjeros de múltiples nacionalidades europeas.
Esta parte de la costa brava y las que descubrimos en los días posteriores, están muy enfocadas al turismo extranjero típico de sol y playa. Son urbes que en su mayoría han perdido la esencia para abrazarse a los euros extranjeros.
Desde Blanes tomamos rumbo al norte, pasando por Lloret de Mar, Tossa de Mar.... Desde aquí hay una bonita carretera de curvas que te enlaza a Sant Feliú de Guisols. Esta carretera me gustó, pegadita al mar y disfrutando de ese precioso paisaje mediterráneo que te ofrece algunas calitas dignas de foto en instagram.
La familia se fue a la altura de la playa de Aro y a partir de aquí disfruté de la costa brava en soledad. Lástima que el tiempo climatológico no me estaba acompañando y alternaba nubes con lluvias en algún caso lluvia intensa.
Bordeando la costa, la terminé abandonando para pasar una noche en Figueres y maravillarme en el museo Dalí. Me pareció un sitio recomendable para visitar. Maravillarse con el surrealismo, alucinar con las ideas extrañas que tenía el genio Salvador Dalí
Desde Figueras seguí visitando la costa brava en la parte que me pareció mas bonita e interesante. Desde Roses me dirigí al pueblo favorito del pintor, Cadaqués. De todos los pueblos que visité fue el que más me gustó. Cadaqués y Calella creo que son los más chulos de todos los que vi, pero entre los dos, me quedo sin duda con Cadaqués.
El tiempo definitivamente no estaba siendo un aliado, desde Cadaqués al Cap de Creus lloviendo y para más inri, no me dejaron pasar al cabo de Creus debido a los vientos excesivos que había en el momento de la visita.
Decidí poner fin a esta excursión por la costa brava, siendo un sitio más disfrutón para tomar cervezas y tostarse al sol que para hacer una ruta mototurística. Aún así me gustó disfrutar la experiencia de las tierras catalanas bañadas por el mediterraneo.
El mundo de las motocicletas de aventura se ha transformado una vez más con la llegada de la esperada BMW GS 1300. Esta máquina es la culminación de años de innovación y experiencia de BMW en la fabricación de motocicletas de alto rendimiento, diseñadas para conquistar todo tipo de terrenos. Desde su introducción inicial en 1980, la serie GS ha sido un referente en el mundo de las motos de aventura y la GS 1300 promete elevar aún más el listón.
Potencia y Rendimiento Inigualables
La BMW GS 1300 está impulsada por un motor de cuatro cilindros en línea que ofrece una potencia impresionante, 145 cv. Con una cilindrada de 1,300 cc, es capaz de generar una increíble cantidad de par motor y potencia, lo que te permite enfrentar desafíos en carretera y fuera de ella con confianza. Tanto si estás viajando por autopistas como cruzando terrenos complicados, esta moto está lista para responder con agilidad y fuerza.
El motor obviamente continúa siendo un bicilíndrico bóxer, pero se ha rediseñado por completo, sus cambios van mucho más allá de un simple aumento de cilindrada, algo que también ha tenido lugar. Ahora sus cilindros tienen cotas de 106,5 a 73,0 mm, frente a los: 102,5 a 76 mm del 1.250 cc, lo que supone crear un motor de carrera más corta que alcanza justo los 1.300 cc.
Por consiguiente, la potencia y el par máximos han aumentado hasta 107 kW (145 CV) al mismo régimen de 7.750 rpm 149 Nm a 6 500 rpm, frente a valores de 100 kW (136 CV) y , 143 Nm a 6 250 rpm respectivamente. Estas cifras lo convierten en el bóxer de BMW más potente creado hasta la fecha
Aunque el régimen máximo es el mismo, 9 000 rpm, se ha trabajado para aumentar el par disponible en toda la gama de revoluciones, especialmente en la zona media, consiguiendo que en el intervalo entre 3 600 y 7 800 rpm se obtengan siempre más de 130 Nm. Además esta mejora en las prestaciones se ha logrado manteniendo el mismo consumo de combustible de su predecesora.
Las culatas de cuatro válvulas tienen ahora una mayor relación de compresión, 13,3:1 frente a 12,5:1 con el probado sistema de sensor de detonaciones el sistema de gestión del motor BMS-O. Cuenta con mayor diámetro tanto en las válvulas de admisión, que pasan de tener 40 mm a 44 mm, como en las de escape, 35,6 mm en lugar de 34 mm. Los dos árboles de levas en la culata están accionados por cadenas, con la del cilindro derecho por delante y la del izquierdo por detrás.
Tecnología de Vanguardia
La GS 1300 está equipada con una amplia gama de características tecnológicas que mejoran tanto la seguridad como la experiencia de conducción. Un sistema de frenos ABS avanzado garantiza una parada segura, mientras que la suspensión electrónica ajustable permite personalizar la configuración de la moto según tus necesidades. La pantalla TFT de 7 pulgadas ofrece una interfaz intuitiva y proporciona información esencial de un vistazo.
Se mantiene la transmisión secundaria por cardan con el sistema Paralever, pero ha sido convenientemente modificado. Ahora la cruceta del motor está situada más adelantada, lo que permite una mayor longitud del basculante, que tiene la posibilidad de estar instalado en un ángulo menor. Se cuenta con juntas cardan más grandes y con un muñón en el engranaje cónico más largo para facilitar la manipulación de la rueda trasera.
Esta nueva versión denominada Evo Paralever supone una conexión más rígida para lograr una mayor tracción, además de los cambios en el eje de para extraer de manera más rápida la rueda del basculante. Además, el cojinete del propio basculante está colocado fuera del eje de rotación de la articulación.
Diseño Elegante y Ergonomía Perfecta
El diseño de la BMW GS 1300 combina forma y función de manera impecable. Su aspecto robusto y aventurero se complementa con una ergonomía cuidadosamente diseñada que garantiza una conducción cómoda durante largos viajes. El asiento ajustable, los puños calefactables y una gama de accesorios opcionales permiten personalizar la moto para adaptarse a tus preferencias y necesidades individuales.
Manteniendo la imagen particular de las grandes GS, la nueva R 1300 GS, dispone de una carrocería completamente nueva en la que destaca su nueva óptica delantera y una imagen más ligera.
Se ha cuidado la ergonomía con la posibilidad de cambiar opcionalmente la altura del manillar con un elevador de manillar de hasta 30 mm opcional incluido en el Enduro Package Pro. Hay también disponibles para el conductor cuatro variantes de asiento y tres de reposapiés.
Lista para la Aventura
La GS 1300 es una moto lista para la aventura. Con una robusta suspensión de largo recorrido, ruedas de radios y una tracción excepcional, esta moto es capaz de enfrentar terrenos complicados sin problemas. Además, su amplio depósito de combustible te permite recorrer distancias largas sin preocupaciones.
Conclusión
La BMW GS 1300 es una moto de aventura que combina potencia, tecnología, comodidad y versatilidad de manera impresionante. Si buscas una compañera de viaje que pueda llevarte a donde quieras, sin importar el terreno, la GS 1300 es una elección que no te defraudará. Esta moto es el último testimonio de la excelencia y la innovación que BMW ha aportado al mundo de las motos de aventura.
Ya sea que estés planeando un viaje épico por carretera o una emocionante aventura fuera de los caminos trillados, la BMW GS 1300 está lista para llevar tus sueños de viaje a un nivel completamente nuevo. Con su impresionante combinación de rendimiento, tecnología y diseño, esta motocicleta es la elección definitiva para los amantes de la aventura en dos ruedas. ¿A qué estás esperando? ¡Es hora de embarcarte en tu próxima gran aventura con la nueva BMW GS 1300!
Montar en moto es más que una simple afición; es una experiencia que te lleva a explorar nuevos horizontes y sentir la libertad en cada curva. Si estás listo para dar el salto al mundo de las dos ruedas pero eres un principiante, no te preocupes. Hemos preparado una lista de las 10 mejores motos para principiantes que te harán enamorarte de este emocionante estilo de vida.
1. Yamaha MT 125
Cilindrada: 125 cc
Estilo: Naked
Destacado: Diseño moderno y versatilidad en la ciudad.
2. KTM Duke 125
Cilindrada: 125 cc
Estilo: Naked
Destacado: Potencia y agilidad para la diversión en carretera.
3. Honda CB 125 R
Cilindrada: 125 cc
Estilo: Naked
Destacado: Elegancia y facilidad de manejo en un solo paquete.
4. Yamaha MT-03
Cilindrada: 321 cc
Estilo: Naked
Destacado: Actitud y rendimiento para los principiantes ambiciosos.
5. KTM Duke 390
Cilindrada: 373 cc
Estilo: Naked
Destacado: Emoción y potencia en una moto accesible.
6. BMW G 310 R
Cilindrada: 313 cc
Estilo: Naked
Destacado: Calidad BMW en un paquete apto para principiantes.
7. BMW G 310 GS
Cilindrada: 313 cc
Estilo: Moto de aventura
Destacado: Explora el mundo con confianza en esta aventurera.
8. Honda Rebel 500
Cilindrada: 471 cc
Estilo: Cruiser
Destacado: Estilo clásico con una actitud relajada.
9. Ducati Scrambler 800
Cilindrada: 803 cc
Estilo: Scrambler
Destacado: Diseño único y una experiencia de conducción emocionante.
10. Triumph Bonneville
Cilindrada: Varía según el modelo
Estilo: Clásico
Destacado: Un ícono británico con una personalidad distintiva.
Cada una de estas motos ha sido cuidadosamente seleccionada por su facilidad de manejo, confiabilidad y estilo único. Desde las naked bikes ideales para la ciudad hasta las motos de aventura que te llevarán a nuevos horizontes, hay una opción para cada tipo de principiante.
Recuerda siempre invertir en el equipo de seguridad adecuado y tomar un curso de conducción para principiantes antes de salir a la carretera. Con la moto correcta y las precauciones adecuadas, estarás listo para iniciar una emocionante aventura en dos ruedas. ¡Prepárate para sentir la brisa y la emoción de montar en moto!
Puedes ver el vídeo completo en el canal de Youtube
Los Hells Angels son una de las bandas de motociclistas más infames y notorias del mundo, conocidos tanto por su estilo de vida rebelde como por su historia de crímenes y controversias. A lo largo de décadas, los Hells Angels han cautivado la imaginación pública y se han ganado una reputación temible. En este reportaje, exploraremos la fascinante historia de los Hells Angels, desde sus humildes comienzos hasta su evolución en una organización global.
Orígenes Humildes
La historia de los Hells Angels se remonta a 1948 en Fontana, California, cuando un grupo de motociclistas descontentos fundó el club. Su objetivo era escapar de la monotonía de la vida posguerra y rebelarse contra las normas sociales. Su nombre, "Hells Angels," fue inspirado por un escuadrón de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial y simbolizaba su espíritu indomable y su amor por las motocicletas Harley-Davidson.
El Auge de la Contracultura
Durante las décadas de 1950 y 1960, los Hells Angels se convirtieron en un símbolo de la contracultura estadounidense. Participaron en numerosas protestas y eventos, y se unieron a figuras icónicas como Hunter S. Thompson en la famosa fiesta "Altamont Speedway" en 1969, que terminó en tragedia cuando un miembro de los Hells Angels mató a un espectador.
La Batalla por el Control de las Drogas
A medida que la banda crecía en tamaño y poder, también se involucraba en actividades criminales. Los Hells Angels se hicieron famosos por su participación en el tráfico de drogas, especialmente durante la década de 1970. Se enfrentaron a rivales violentos, incluidos otros clubes de motociclistas, en una lucha feroz por el control del mercado de las drogas.
Rivalidades Mortales
Las rivalidades entre los Hells Angels y otros clubes de motociclistas, como los Bandidos, los Outlaws y los Mongols, han llevado a violentas guerras de pandillas a lo largo de los años. Los tiroteos y las peleas se han convertido en parte de la leyenda de los Hells Angels, y la banda ha enfrentado una creciente atención de las fuerzas del orden público.
Legalidad y Desafíos Legales
A pesar de su historia criminal, los Hells Angels han demostrado ser una organización legalmente astuta. Han enfrentado numerosos juicios y desafíos legales a lo largo de los años, pero muchos de sus miembros han evitado condenas importantes. Esto ha contribuido a su continua existencia y crecimiento.
Globalización y Expansión
A medida que los Hells Angels han crecido en tamaño y alcance, han establecido capítulos en todo el mundo, desde Europa hasta Australia. Esta expansión global ha llevado a un aumento en su influencia y poder, pero también ha generado nuevas tensiones y conflictos con otras bandas y autoridades.
El Futuro de los Hells Angels
Hoy en día, los Hells Angels siguen siendo una de las bandas de motociclistas más notorias del mundo, con una presencia en múltiples países y una reputación que los precede. Si bien su historia está marcada por la violencia y el crimen, algunos miembros argumentan que son simplemente una hermandad de entusiastas de las motocicletas que han sido estigmatizados injustamente.
En última instancia, la historia de los Hells Angels es una mezcla de rebeldía, crimen, controversia y cultura pop. Su legado perdura en la actualidad, recordándonos la complejidad de las organizaciones criminales y su impacto en la sociedad moderna.
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Desde sus humildes comienzos en un pequeño taller de Milwaukee, Wisconsin, hasta convertirse en un icono global de la cultura motociclista, la historia de Harley-Davidson es una saga de audacia, ingenio y pasión por la carretera abierta.
Los Inicios: En 1903, William S. Harley y Arthur Davidson, dos amigos de la infancia, fabricaron su primera motocicleta en un modesto garaje. Equipada con un motor de 7 pulgadas cúbicas y montada sobre ruedas de bicicleta, esta motocicleta precursora marcó el nacimiento de Harley-Davidson. En 1905, la compañía produjo su primer taller oficial.
La Primera Guerra Mundial: Durante la Primera Guerra Mundial, Harley-Davidson se destacó como proveedor de motocicletas para el ejército de los Estados Unidos. Sus motos demostraron ser robustas y confiables, y este período fortaleció la reputación de la marca.
La Década de 1920: En la década de 1920, Harley-Davidson se convirtió en la motocicleta preferida de los motociclistas rebeldes y de los entusiastas de las carreras de motos. La imagen de la "Harley-Davidson" se convirtió en un símbolo de libertad y rebeldía.
La Gran Depresión y la Segunda Guerra Mundial: La Gran Depresión fue un desafío para la industria del motociclismo, pero Harley-Davidson sobrevivió gracias a su capacidad para adaptarse. Durante la Segunda Guerra Mundial, la compañía produjo miles de motos militares, contribuyendo significativamente al esfuerzo de guerra.
La Leyenda Chopper: La década de 1960 vio el surgimiento de las motos "chopper", personalizadas con estilo y actitud únicos. Las Harley-Davidson fueron protagonistas en este movimiento, gracias en parte a la película "Easy Rider" de 1969.
La Crisis y el Renacimiento: A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, Harley-Davidson enfrentó dificultades financieras. Sin embargo, un grupo de empleados apasionados conocido como "Los 13 Magos" rescató la marca, estableciendo una cultura centrada en la calidad y la lealtad del cliente.
El Resurgimiento: En la década de 1990, Harley-Davidson vivió un renacimiento. Sus motocicletas personalizables y de alto rendimiento, como la Fat Boy y la Sportster, se convirtieron en las favoritas de una nueva generación de motociclistas.
El Siglo XXI y Más Allá: Hoy en día, Harley-Davidson es una marca global con una comunidad de apasionados seguidores en todo el mundo. Continúa innovando con modelos eléctricos, como la LiveWire, mientras mantiene su compromiso con las raíces de la marca.
La historia de Harley-Davidson es una historia de perseverancia, espíritu emprendedor y pasión por la carretera. A lo largo de más de un siglo, esta marca ha dejado una huella indeleble en la cultura del motociclismo y ha inspirado a generaciones de personas a buscar la libertad en dos ruedas.
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Os presento un nuevo proyecto, se trata de un álbum viajero del Principado de Asturias.
El objetivo es realizar un recorrido tomando fotos en los puntos marcados. Una vez tomadas todas las fotos, puedes enviar un correo electrónico a viajesmividaenmoto@gmail.com y te haremos llegar las pegatinas de tu viaje por el Principado.
Cada página es un punto, donde se muestran los puntos claves a visitar en ese sitio, además de venir un enlace QR para subir la foto y también para localizar el punto en google maps.
En el año 2020 Mi vida en Moto, da un paso más y se lanza a la organización de viajes en moto.
Los primeros viajes que se han organizado son a Marruecos. Marruecos es un país único que tenemos al lado de casa y ofrece tantos atractivos que es imperdonable no conocerlo.
A lo largo de los muchos viajes realizados, he podido visitar y conocer muchos de sus atractivos y fruto de ese conocimiento establecer una ruta que conjuga el Marruecos más rural, con la parte más turística.
En el primer semestre del año se va a organizar un viaje que será mixto por carretera y fuera de carretera. Se realizará la primera semana de mayo (este viaje ya está completo), coincidiendo con el primer puente después de acabado el Ramadán.
El segundo viaje planificado será en octubre, puedes apuntarte ya para no perder la oportunidad de conocer este extraordinario país.
MARRUECOS EN MOTO ~~~ Mi vida en moto
· FECHAS 2023: Del 28 de Abril al 6 de Mayo y Del 6 al 14 de Octubre
o DESTINO: ¡MARRUECOS!
· 1.000 € piloto de moto EN HABITACIÓN DOBLE, 950 € acompañante EN HABITACIÓN DOBLE
o 250 € Suplemento habitación individual
No está incluido en el precio:
· Comidas
· Gasolina de la moto
· Seguro de viaje (Obligatorio)
· Gastos de visado (en caso de ser necesario)
Está incluido en el precio:
· 8 noches en hotel en habitación doble con desayuno incluido
· Todas las cenas
· Media pensión. Desayunos y cenas durante todo el viaje
· Ferry de ida y vuelta piloto y motocicleta
Documentación necesaria:
· Pasaporte en vigor al menos para 6 meses
· Si NO perteneces a la Unión Europea, visado para entrar en Marruecos.
· Carta verde del seguro
· Documentación de la moto.
· Si la moto NO está a tu nombre, permiso del propietario del vehículo.
· Seguro de viaje privado (obligatorio)
· Carnet de conducir Español, no se necesita carnet internacional
Recomendaciones:
· Las motos que tengan neumáticos con cámara, han de llevar una de repuesto (delantera) y palancas para sustituirla.
· Las motos que tengan neumáticos tubeless, han de llevar un kit reparapinchazos.
· Segunda llave de la moto y herramienta básica
· El dinero marroquí (Dirhams) se cambia en la frontera. Se recomienda cambiar 300 euros. Mínimo 250 € para pagar la gasolina y comidas, cafés y demás bebidas.
· Botiquín médico básico
· Neumáticos en buen estado, si son mixtos mejor
· En Marruecos es una hora menos.
· Llevar algo de comida española, embutidos, latas etc. Para tres comidas que se harán en ruta.
FECHAS 2023: Del 28 de Abril al 6 de Mayo y del 6 al 14 de Octubre
o DESTINO: ¡MARRUECOS!
Itinerario del viaje:
El viaje en moto “Marruecos Adventure” con Mi Vida en Moto, discurre por las zonas menos conocidas del país marroquí, pero a su vez incluye los imprescindibles para un primer viaje por el país. Traza una línea que te hará conocer la costa mediterránea, las gargantas más icónicas del país, el desierto del Sáhara o una de las ciudades imperiales (Meknes).
Viernes 28 de abril de 2023
DIA 1. ENTRADA EN MARRUECOS
62 kms. 1 hora y 20 minutos de moto
Nos encontraremos en Algeciras a las 14:00 para recoger el billete del barco, picar algo y embarcar a las 16:00 (en el puerto hay que estar una hora y media antes). Aprovecharemos el tiempo para comer algo en alguno de los restaurantes de la zona. El trayecto en barco dura 1 hora y media, llegaremos a Marruecos a las 16:30 hora local (recordar que es una hora menos).
En el barco se aprovecha para hacer algo del papeleo de la frontera, tenemos que llevar el pasaporte con nosotros. Salimos del barco y nos dirigimos a la frontera. Después de arreglados los papeles, emplearemos una hora más en los cambios de moneda y compra de tarjetas de datos para aquellos que lo necesiten. Se recomienda no cambiar mucha moneda de una vez y también quedar con euros en la cartera.
En aproximadamente 1 hora y media llegaremos al Hotel Atenas de Tetuán. Para ir a Tetuán tomaremos una serpenteante carretera costera. Se estima una hora de llegada de las 19:00. La visita en profundidad de Tetuán está condicionada al paso de frontera, todo lo que se pueda ahorrar allí es tiempo para visitar luego la ciudad.
Sábado 29 de abril de 2023
DIA 2. COSTA MEDITERRANEA - TAZA
435 kms. 8 horas y 30 minutos de moto
En esta etapa se recorrerá la costa mediterránea atravesando una carretera muy divertida y con unos paisajes preciosos. En el camino hasta Alhucemas pararemos a visitar la frontera más pequeña del mundo, visitaremos el peñón de Vélez de la Gomera.
Se saldrá de Tetuán a las 8:00 y recorreremos la costa en unas 4 horas y media más las paradas. Llegaremos para comer a las 14:00. Comeremos a base de pescado en el puerto de Alhucemas.
Después de comer tomaremos camino a Taza. Nos separan del Hotel las pirámides, 3 horas. Por tanto llegaremos al hotel a las 19:00, que será anocheciendo y sin paradas. La carretera es espectacular, muy rápida y sin tráfico.
Domingo 30 de abril de 2023
DIA 3. PAISAJES LUNARES HASTA MIDELT
289 kms. 5 horas y 30 minutos de moto
En esta etapa iremos de Taza a Midelt. Recorreremos el parque nacional de Tazekka y la ruta será por carreteras secundarias. Hablamos de cinco horas y media sin paradas para recorrer 300 kilómetros. Estos números dan una idea del tipo de carreteras que nos vamos a encontrar. Puesto que no se prevé que haya ningún sitio para comer en el camino, aprovecharemos las viandas que llevamos para hacer un bocadillo cunetero. Se llegará al Hotel Kasbah Asmaa de Midelt a las 16:00 aproximadamente
La tarde la ocuparemos en descansar, visitar Midelt y los más aventureros podremos hacer off road en las numerosas pistas que hay en la zona.
Lunes 1 de mayo de 2023
DIA 4. ATRAVESAMOS LA GARGANTA DE DADES
356 kms. 7 horas y 15 minutos de moto
En esta etapa unimos las poblaciones de Midelt y Boulmande Dades haciendo en tu totalidad la espectacular garganta del Dades. Partimos a primera hora de Midelt y nos dirigimos hacia Imilchil por una carretera en muy mal estado y bastante sinuosa. En el camino haremos varios pasos hormigonados de ríos.
Desde Imilchil, donde aprovecharemos para comer de nuestras propias viandas, nos dirigiremos a Agoudal y desde aquí es donde atravesaremos el Atlas y contemplaremos las majestuosas vistas que el país Marroquí nos ofrece. En este tramo se está construyendo una carretera, pero a día de hoy hay un tramo de pista muy sencilla que cualquier moto puede realizar.
Una vez descendido el puerto nos introduciremos en las famosas gargantas del Dades, donde las motos se van haciendo cada vez más pequeñas en contraste con el brutal paisaje.
Martes 2 de mayo de 2023
DIA 5. LLEGAMOS AL DESIERTO
249 kms. 3 horas y 45 minutos de moto
En esta etapa del viaje, nos saltaremos las gargantas de Todra, ya que serán visitadas en una futura jornada. Nos centraremos en la cárcel portuguesa. Para llegar a la cárcel portuguesa, hay que ir por un tramo de pista fácil que todas las motos pueden hacer. Otra cosa es subir al alto que sólo se puede hacer en moto trail, el resto caminando.
Comeremos o bien en Risanni o en la misma cárcel portuguesa a base de un picnic. Después nos dirigiremos al hotel de Merzouga, donde descansaremos toda la tarde.
El que no quiera descansar, hay opciones para hacer off road. También se puede echar una cerveza en el mítico Jordi, acercarnos al antiguo lago de Merzouga.
Miércoles 3 de mayo de 2023
DIA 6. ETAPA DE DESCANSO
Este día es libre. La propuesta es hacer una ruta off road a primera hora de la mañana (mina abandonada, pueblos nómadas) y después visitar la gran duna, allí nos haremos la foto de grupo. Después hay varias opciones, como visitar el oasis, el mercado de Risani, antigüedades para pillar algo de recuerdo y/o hacer una ruta off road. Para ello, se puede coger una de las miles de pistas que hay en la zona y no morir en el intento, escalera celeste….
Comeremos en un restaurante local.
Por la tarde regresaremos al hotel, disfrutaremos del atardecer, la noche estrellada. La magia del desierto.
Jueves 4 de mayo de 2023
DIA 7. GARGANTA DE TODRA
482 kms. 8 horas y 30 minutos de moto
En esta etapa nos encontraremos de nuevo con la impresionante cordillera del Atlas. Partiremos del desierto hasta la ciudad de Beni Melal, atravesando las míticas gargantas del Todra en toda su longitud. No haremos sólo lo más turístico y visitado, sino que llegaremos hasta lo más recóndito.
Es una etapa que discurre siempre por carretera. La primera parte hasta Imilchil impresiona de nuevo por paisajes de infarto y la segunda es una carretera llena de curvas con un asfalto en muy buen estado. La cena la haremos en el hotel de Beni Melal.
Viernes 5 de mayo de 2023
DIA 8. MEKNES
286 kms. 5 horas de moto
Se tomará carretera dirección a Meknes donde tras recorrer 286 kilómetros en unas cinco horas, se visitará la medina y cenará en la misma ciudad. Antes de llegar a Meknes haremos un pequeño desvío para ver el bosque de Cedros, la ciudad alpina de Ifrane y los monitos de Arzou.
Meknes es una de las cinco ciudades imperiales, pero no está tan masificada como lo pueda estar Fez o Marrakech, es por eso que como visita de ciudad, se hace mucho más interesante pues se aleja del acoso al turista que tienen otras ciudades más nombradas.
La visita a Meknes se realizará por la tarde.
Sábado 6 de mayo de 2023
DIA 9. FIN DEL VIAJE, LLEGAMOS A ESPAÑA
322 kms. 5 horas y 45 minutos de moto
La última etapa de nuestro viaje por Marruecos la aprovecharemos atravesando la cordillera del Rift y visitando la pintoresca y bonita ciudad de Chauen.
Después de visitar Chauen tomaremos rumbo a Tanger Med para coger el barco que nos llevará a España. El barco en este caso, sale a las 18:00 hora marroquí.
Amanecimos en aquel bosque en el que descansaron nuestros huesos, nos tomamos un buen desayuno matutino, recogimos el equipo de acampada, cargamos las motos y nos pusimos en marcha.
El día de hoy va a ser todo off road. En toda mi trayectoria motociclista jamás había hecho un día sólo de ruta fuera del asfalto y lo noté. Las pistas por las que transitamos no eran especialmente complejas, pero la falta de confianza y la novedad de la situación, hicieron que lo pasase mal, sobretodo al principio del día.
La primera parte, transcurrió por zonas más desérticas, caminos que muchas veces se perdían y cuando estaban estaban algo rotos. Me daba rabia ser el peor del grupo, sólo me reconfortaba que el coche iba aún más lento y realmente no se estaba esperando por mí, sino por el coche.
Cuando empezamos a rodar, se apuntaba mucha gente novel y recuerdo que había que esperarlos. En aquella época, la verdad es que a mi nunca me importaba esperar, y ahora en esta situación, me daba la sensación que los compañeros no les estaba afectando en demasía que yo fuera más lento.
Si me dio la impresión que al organizador, le daba rabia que el coche no fuera más rápido, pero lo cierto es que la cosa nunca fue a mayores.
Ese día no hice ninguna foto, eso da la imagen de que no paramos para nada. Pero en el mercado si grabé algo. Os pongo el vídeo en este momento de más o menos esa parte.
Como se puede apreciar, el mercado era de los auténticos. Ciertamente no recuerdo exactamente en que pueblo fue, pero si recuerdo que me pareció muy auténtico.
Son sitios en los que hay mucho polvo y en general poca higiene, pero los productos son frescos y buenos. La comida que se puede comprar aquí está en perfecto estado, no hay que tener recelos.
Ese día compramos cordero como plato principal. La compra era para la cena, ya que la comida la hacíamos de "bocadillo cunetero".
La segunda parte del día fue más sencilla. Tomamos una pista rapidísima en la que marcamos velocidades cercanas a los 100Km/h. Era la típica pista de graba compactada en la que ya circula cualquier tipo de vehículo.
Pese al cansancio acumulado del día, esa parte la llevé bastante bien. Eso fue hasta que Carlos pinchó la rueda delantera. Afortunadamente se dio cuenta que algo no iba bien y bajó el ritmo.
La ruta prevista para ese día ya estaba comprometida, pero con el pinchazo, quedó definitivamente anulada. Allí mismo, provistos de palancas, cámara, compresor y maña reparamos la avería.
Tuvimos una ayuda fundamental en el bueno de Ibrahim, que se notó claramente que no era el primer neumático que cambiaba.
Al final la única consecuencia fue que la flamante llanta de la Africa Twin de Carlos, quedó ligeramente rayada, pero en verdad, sin muchas consecuencias.
La noche se nos cayó encima y reparado el pinchazo tocaba buscar sitio para acampar. El lugar elegido fue una especie de laguna en la parte trasera de un río. Estuvo muy divertida la llegada, saltando por entre los montículos con las motos.
Cenamos y por la noche pasamos frío. No en vano esa noche la moto marcó -2ºC.
Amanecimos con el frío calado entre los huesos, pero en breve salió el sol y continuamos marcha. Esta vez lo haríamos por carretera debido a que el día anterior se había perdido bastante tiempo.
Hicimos el tramo de carretera de forma sencilla hasta la base de la cárcel portuguesa. En este viaje, fue cuando conocí este fantástico lugar al que he regresado ya un montón de veces. Os dejo foto de las vistas.
La subida a lo alto de la cárcel portuguesa, tiene su complejidad, pero no tanta como para no poder subirla. Desde aquí ya en Merzouga, nos fuimos a descansar al hotel Mohayut. Os dejo el vídeo que completa el capítulo.
Esta es mi cuarta vez en Marruecos. La primera vez bajé con Chester, Emma, Lecall y Taz. Hicimos un viaje bonito, pero muy novel. Aquí está esa crónica.
La segunda vez, se hizo un viaje algo más típico. El viaje lo realicé con la excelente compañía de Fran Brighton. Aquí la crónica.
La tercera vez, fue de paso. Veníamos de Gambia y atravesamos de Sur a Norte por la costa todo el país. En ese caso no enlazo la crónica porque el viaje no fue a Marruecos en sí, sino que simplemente fue un país de tránsito.
Y aquí estamos. Repitiendo un viaje organizado, después de la experiencia del Gambia-España.
"Marruecos Nomad Trail" es un viaje organizado por Eduard López Arcos de Ride to Roots. La idea del viaje, es atravesar Marruecos desde el Norte hasta Merzouga por el lado más oriental del país, utilizando principalmente pistas de tierra. Los hoteles son de miles de estrellas, es decir se acampa durante la ruta.
Después de haber hecho el viaje de Gambia, quería volver a probar la experiencia de un viaje organizado, junto a Eduard. Además me sedujo la idea de hacer un viaje por off road. Ciertamente tenía muchas dudas de si sería capaz, pero hablando con el organizador me terminó convenciendo que no habría problema.
Es tontería, pero antes de hacer ese viaje, me hice un curso de Off Road, os dejo aquí el vídeo en cuestión. Uno de los que más visitas tiene en el canal de Youtube.
Soy sincero, el curso no respondió a mis expectativas. Algún día trataré de ello. Bajo mi punto de vista fallaron varias cosas a nivel organizativo y de aprendizaje. Tiempo atrás intenté organizar yo este curso, no como instructor que no estoy capacitado, pero sí como coordinador, para ofrecer el curso que yo esperaba. Lamentablemente Nacho de la Concha estaba saliendo de una operación y no pudo ser. Porque he de decir, que si algo bueno tuvo el curso, fue a su formador.
En fin, que me derivo. Estamos en el Nomad Trail.
El viaje comenzaba en Almería. Lugar desde donde se embarca en el ferry que te tiene que llevar a Melilla.
Yo salí el viernes desde Asturias e hice noche en una pensión de mala muerte en Ávila (lo más barato que encontré). El sábado que tenía todo el día, rodé desde Ávila a Almería pasando por Toledo. Principalmente lo hice evitando autovías.
Aún me hube de entretener en Ávila cuando metí la pezuña en la cámara de casco gopro y la rompí. Uff, es tenso, porque sin esa cámara, cambia totalmente la forma de contar el viaje. Al final después de visitar varias tiendas sin encontrar repuesto, apañé con la ayuda de un comerciante local. El apaño consistió en hacer un agujero e la entrada del micro de la otra carcasa de cámara que llevaba.
A Almería llegue con la noche. Allí me estaban esperando los otros dos componentes del viaje. Carlos de Barcelona y Daniel de Burgos. Cenamos algo picante en las inmediaciones del puerto y compramos los billetes del ferry. Según para donde vayas y de donde vengas, el ferry nocturno de Almería a Melilla es buena opción. No es especialmente caro y ahorras la noche. Va muy despacito, por ese motivo tarda como seis o siete horas en hacer el trayecto. Mirar si va despacio, que las motos van "atadas" con una cuerda....
Al día siguiente habíamos quedado con Eduard en el café París. Un muy buen lugar para desayunar. Hay imágenes que se te quedan grabadas, una de esas fue cuando llegó la BMW F800 del organizador. Me dio la impresión de ser uno de esos que hacen el Dakar. La imagen es esa, las maletas de agua/gasolina de la moto, el casco, las gafas off, el macuto... Es una imagen que perdura en mi retina.
Junto con él, también iba Raquel "Reich indomable", también conocida en el mundillo motero. Pienso que más ahora en el 2020 que en el año el que la conocí objeto de esta crónica escrita (2017).
También iba en su enorme pick-up, Ibrahim, que aunque estaba trabajado, se terminó convirtiendo en un integrante más del viaje.
He de decir, antes de continuar, que la frontera Melilla-Nador es bastante tediosa. Se tarda un buen rato en atravesar, pero nuestra paciencia es infinita, osea que pan comido para nosotros.
De Nador nos dirigimos hacia el Este en dirección a Argelia. La idea es bajar por una parte poco conocida del país Marroquí y por consiguiente, más rural y auténtica.
Salvo algún tramo roto, nuestro viaje fue por carretera. Al finalizar la jornada, tuvimos que echar gasolina en una cuadra. Una de las imágenes del viaje. Te da la sensación de estar haciendo un viaje a sitios inhóspitos, la gasolina sale de un bidón a una garrafa. Las hay de varias medidas para ir contando a cuanto asciende el monto total y se introduce en las motos, con el socorrido filtro que trajo Daniel. Precioso.
Después de repostar, caminamos unos pocos kilómetros más y en un bosque de lo que probablemente fueran pinos, acampamos.
La parte de la acampada en mi caso no reviste ninguna dificultad, ya que llevo haciéndolo años. No tanto en el caso de los otros viajeros que les costó un poco más poner cada cosa en su sitio y pasar una noche agradable.
La noche en la tienda no todo el mundo la pasó igual, pero al calor de la hoguera creo que todos nos sentimos reconfortados. Es posible que ayudasen las voll-dam de Carlos, quien lo sabe. El caso es que nos sentimos a gusto, comiendo a la brasa los productos del mercado, no recuerdo, pero casi seguro que comimos pollo a la brasa.
En Marruecos es muy habitual que si acampas, te vengan los vecinos a saludar. Esta vez, no fue una excepción. Ibrahim se ocupó de informar el cometido de nuestro viaje a los vecinos y ya no regresaron en toda la noche. Al día siguiente nos trajeron pan, pero eso ya será objeto de la próxima crónica.
Como suele ser habitual os voy a dejar el vídeo de aquel día, espero que os guste.
Si quieres viajar conmigo a Marruecos, no dudes en ponerte en contacto conmigo en el correo viajesmividaenmoto @ gmail.com. Iré actualizando AQUÍ con los viajes que se organicen
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Salimos de nuestro rincón Rumano por la mañana, con destino a la bonita ciudad de Belgrado. La vuelta la fuimos trazando sobre la marcha. Había varias opciones y al final nos decidimos por la vuelta en barcos. El buen precio y ahorro de tiempo nos hicieron decidir por esta opción.
El tiempo en Rumanía era tormentoso, para abandonar el país nos calló otra vez una de esas tormentas que te dejan recuerdo. Estuvimos parados en un café de carretera aproximadamente una hora, admirando las olas que levantaban en la carretera los pocos camiones que decidieron seguir ruta.
Pero, como es menester, después de la tormenta siempre llega la calma. Atravesamos la frontera con Serbia de manera sorprendentemente sencilla. No se porqué pensaba que nos iban a mirar más cosas, pero nada. Pasaporte y estábamos circulando por las carreteras de Serbia.
Llegamos a Belgrado a la hora de comer. Dejamos bártulos en el hotel y comimos algo rápido en una pizzería. Con las barrigas llenas, nos dirigimos a visitar la preciosa ciudad de Belgrado.
Bajamos en transporte público, en parte por descansar un poco de la moto, en parte porque las ciudades siempre son un poco caóticas.
Belgrado ofrece una estampa preciosa. El río le da una vida sin igual. Los edificios modernos se erigen entre las casas más antiguas. Aquí no queda apenas restos ya de la guerra de los noventa, salvo alguna fachada que intencionadamente ha quedado de testigo de la barbarie.
Como dato curioso entramos en una iglesia protestante y me pareció más bonita que las recargadas iglesias cristianas. Aquí no se permiten figuras, sólo hay referencias en imágenes pintadas. Parecen sitios pensados para una oración más intimista.
Dejo fotos de Belgrado:
La noche siguiente la haríamos en un sitio llamado Crikvenica. Pertenece a la preciosa costa Croata.
Salimos de Belgrado con intención de hacer toda la costa Croata de Norte hasta Split. Uno de los primeros sitios para alcanzarla era Crikvenica. Hay formas más directas de llegar, pero no más rápidas y como la costa del Adriático en su cara Este no decepciona nunca, ese fue el trayecto elegido.
En la villa marinera y turística nos pusimos hasta arriba de pescado y después nos tomamos unos "cubatas" a la orilla del mar. En esta época del año, el turismo está flojo y eso se agradece sobremanera a la hora de disfrutar del entorno.
Nuestra siguiente etapa ya nos llevaría hasta Split. Bajamos toda la costa, disfrutando de la carretera, del sol mediterraneo y de los paisajes preciosos que nos ofrece el trayecto. Croacia está cambiando, cada vez es más turísitico y se empiezan a ver los no deseables complejos vacacionales, pero aún así, sigue siendo uno de los países más bonitos del viejo continente.
Este día se basó en disfrutar de la ruta y tomar el barco que nos llevaría al puerto de Ancona. El recorrido lo hicimos nocturno. En estos barcos te tienes que buscar un poco la vida si no llevas camarote asignado. En nuestro caso nos hicimos fuertes en una sala en la que no había viajeros. Dormimos en el suelo. En mi caso dormí bien, no se me hizo nada larga la noche.
De Ancona nos dirigimos a Civitavecchia. Disfrutamos a mitad de camino de una excelente comida en una trattoria. Espectacular.
Como íbamos bien de tiempo, hicimos una visita rápida a la ciudad eterna. Me impresionó tanto Roma, que me propuse volver en el futuro.
Junto con París, me ha parecido la ciudad más bonita que conozco. Roma, lo dejaré para futuras crónicas ya que volví en el convulso año 2020.
En Civitavecchia se coge un ferry que te lleva al puerto de Barcelona. Este es más pesado y los sitios para dormir más buscados. Lo pasamos un poco peor, porque nos tocó dormir en butaca, pero aún así hicimos el trayecto con digninad.
Despedimos el viaje en casa de nuestros grandes amigos Taz y Emma en Barcelona, degustando los licores traídos de Rumanía.
Por cierto, estos brebajes son muy fuertes. No aptos para cualquier paladar.....
Sin más, dejamos finalizada esta crónica escrita con el último vídeo del viaje. Espero que os haya gustado, tanto una cosa como la otra.
¡¡¡Nos vemos en la próxima!!!!
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Después de visitar el castillo de Peles solo en su parte exterior, nos fuimos de nuevo a nuestro campamento base. En este caso nos metimos por una carretera de mil demonios que hizo que a la goldwing se le saltasen hasta los empastes. Nuestro amigo Pope lo pasó realmente mal, sin embargo las Africas ni se enteraban, iban en su salsa...
El día siguiente amaneció raruno. En esta época del año nos tocaron muchas tormentas pasajeras. Me dijeron que en España no paró de llover, nosotros tuvimos alguna tormenta, pero sólo eso.
A lo que iba, ese día tocaba la visita al castillo del conde Drácula. Realmente no es el castillo de Vlad Tepes (el empalador), que sólo estuvo allí dos días, pero aún así turisticamente es el castillo de Drácula. Castillo de Bran.
El sitio es muy turístico, aspecto raro en Rumanía, que no es habitual ver turismo masivo. Mucha gente dice que decepciona, pero a mi me gustó.
De mano ves un castillo encaramado en una roca con un aspecto bastante lúgubre. Es más bien pequeño y más bien cutre, lo que le hace tener un aspecto un tanto siniestro.
Pagamos nuestra entrada (unos diez euros) y nos dirigimos a ver el caserón. Es como una casa vieja, la madera del suelo cruje. Las escaleras son angostas y empinadas. Dispone de un patio central bastante chulo, pasadizos secretos....
Os dejo fotos:
Después de ver el famoso castillo, tomamos rumbo a la "casa de los abuelos", Dragasani.
El objetivo final de este viaje, era pasar unos días en la casa de los abuelos de la mujer de Juan Carlos. Fue un objetivo precioso.
Como tengo dos vídeos de esta parte, os dejo el primero que encajaría justo en este momento de la crónica.
Como decía, esa noche dormimos en una aldea cerca de Dragasani. La "casa de los abuelos" es una casita muy antigua. Me recordaba mucho a la casa de mi pueblo.
Eran dos casas, una más antigua que carecía de agua corriente y otra de planta baja algo más moderna. Nosotros nos quedamos en la casa antigua a dormir. Un sitio espectacular.
En la parte anterior se contaba con un jardín y en la posterior con un huerto de nada despreciables dimensiones. Había a parte de las típicas hortalizas, un montón de árboles frutales.
La planta baja de la vivienda estaba destinada a almacén. Nos encontramos con tarros de mermelada, conservas y licores de muy alta graduación "gasolina para las venas".
También en otra zona estaba la parte de los animales y el horno de pan.
En verdad que era un sitio muy acogedor. Un sitio genial para relajarnos unos días y parar las motos.
Esos días, nos dimos caminatas por los bosques. Recogimos agua y convivimos con dos entrañables ancianos.
Un dato que me llamó la atención, es que a las puertas de la casa, ya estaban dispuestas las lápidas que un futuro día muy lejano recordarán a los abuelos. Curioso como esta gente no le gusta dejar ninguna deuda a sus hijas...
Después de descansar unos días en la zona más rural de Rumanía, emprendimos regreso a casa. Estábamos a miles de kilómetros, pero a través de barcos conseguimos acortar unos días el viaje de vuelta y bajar los kilómetros.
Pero aún seguimos disfrutando de Rumanía. De camino a Serbia, paramos en casa de Dan, un amigo de Pope afincado en Torrevieja.
Su tía nos enseñó la bonita casa que se está construyendo para el futuro. Esta es una tónica muy habitual en Rumanía. Los emigrantes ahorran su dinero y se lo gastan en su futura vivienda.
Luego están los ilegales, que se construyen casas palaciegas de dudoso gusto. Son todas muy similares.
Puede que mi comentario tenga prejuicios, pero fue lo que nos comentaron. Todo el cobre robado o las limosnas pedidas a lo largo y ancho de toda Europa, acaban aquí.
Rumanía es uno de los países más pobres que he visitado en Europa. Hace unos años, la comunidad europea, invirtió muchos euros en carreteras. Al final tuvieron que des invertir, porque la corrupción era alarmante.
Hay como dos Rumanías, una que es la situada cerca de la frontera occidental es de una manera y luego ya la parte interior de otra.
De todas formas he de decir, que en general estuvimos a gusto, salvo lógicamente algunos detalles sin imporancia.
Bien, pues hasta aquí la crónica de las gentes de Rumanía, os dejo el vídeo con las casas en las que estuvimos.
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Ese día amanecimos tarde, no nos pusimos en marcha hasta bien entrada la mañana. Se agradeció porque estábamos cansados y el hotel en el que nos habíamos alojado, fue bastante confortable.
Pero a eso de las 11.00 salimos de Oradea y pusimos rumbo a Shigisoara. Elegimos este enclave, porque más o menos está cerca de los puntos característicos, que queríamos visitar en Rumanía.
Teníamos que recorrer una distancia de unos 300 kilómetros, lo hicimos con suficiente tiempo como para escoger hotel con tranquilidad y tomar unas cervezas. El hotel elegido iba a ser de calidad, porque en él nos íbamos a alojar los siguientes días.
El día siguiente, iba a cumplir otro hito del viaje. En este caso también es otra de las carreteras que figuran como entre las mejores que existen en el mundo. Se trata de la transfagarasan. Es la segunda carretera pavimentada de mayor altitud de Rumanía. Construida como ruta militar estratégica, los 90 kilómetros de curvas recorren de norte a sur las secciones más altas del sur de los Cárpatos, entre el pico más alto del país, el Moldoveanu, y el segundo más alto, el Negoiu.
Nuestro caso fue un tanto extraño, ya que la famosa carretera estaba cerrada al tráfico.
Subimos por una ruta llena de curvas y árboles. Sabíamos que estábamos en las inmediaciones del conde Drácula, por lo que en mi caso, me resultaba imposible no imaginar la típica persecución de la película, cuando el conde se ha llevado a wilhelmina Murray y está siendo perseguida por su marido Jonathan Harke.
En fin, el caso es que la carretera discurre por una zona muy, muy boscosa. Todo iba de cine hasta que en un momento dado paramos un momento a los pies de una cascada y unos metros más allá descubrimos que la carretera está cortada al tráfico.
Una fila de new jerseys de hormigón cierran el paso al tráfico, pero hay una pequeña fisura en un lateral y al Africa Twin pasa con comodidad. Juan Carlos se había quedado un poco más abajo esperando a su esposa y Pope me dejó subir solo, ya que la Goldwing no podía pasar.
Por tanto me tocó la lotería de subir en soledad la famosa carretera. Confieso que al principio tenían mis dudas. La carretera estaba cortada, pero yo no sabía el motivo exacto.
Mi mente era un hervidero, quizás estaban haciendo voladuras, quizás había aludes de nieve, quizás estaban talando árboles de forma preventiva....
En un momento de la subida paré a recapacitar y hacer unas fotos. Estuvo bien la parada, porque a lo lejos escuché el sonido de motos. Ese ruido mecánico me hizo agudizar la vista y distinguí la silueta de algunos moteros haciendo la ascensión. Si alguien está subiendo, yo también lo puedo hacer, osea que ¡adelante!
Con el alma en un vilo por estar haciendo algo no del todo legal sigo tomando el ascenso. Fue un lujo disfrutar una carretera que generalmente está atestada de turistas, prácticamente en soledad. He de reconocer que las vistas y la carretera está bien, pero yo no la catalogaría como "de las mejores del mundo". Está bien, pero en nada es comparable a la experiencia vivida días atrás en Austria con la Grossglockner.
En las partes más altas del ascenso se aprecian buenos cortes en la nieve, pero no dejan de ser zonas muy concretas. La gran mayoría de la carretera está en perfecto estado.
Arriba del todo hay un túnel, este si se encontraba cerrado. Aunque haciendo un poco el cafre si hubiera podido seguir con la ruta, ya me pareció excesivo y di por concluida la transfagarasan en su parte más alta.
Me encontré con los compañeros alemanes, me preguntaron por los neumáticos que llevaba y poco más. Me despedí de ellos y me fui a dar una vuelta por la zona alta. Hay un lago muy chulo y la parada de un teleférico que me di cuenta que venía justo del lugar donde me estaba esperando Pope.
Foto en las típicas curvas y comienzo el descenso. Este ya lo hice sin ningún tipo de preocupación, por lo que lo disfruté más.
De todas formas repito que no me parece digna del calificativo de mejor carretera del mundo. Eso sí, carretera para hacer. Más que nada, porque te obliga a llegar hasta aquí y conocer Rumanía que tiene su cierto encanto. Eso lo veremos después en siguientes entradas.
Cuando llego a la ubicación de Pope, hay un hervidero de motos. Unos compañeros Polacos, me estaban esperando para que les diera indicaciones de como estaba la carretera. Les comunico que la carretera está perfectamente y les ayudamos a pasar.
El sitio era estrecho y las motos muy "gordas", osea que nos tuvimos que ingeniar para que todas pudieran acceder al conocido puerto.
Recogimos a Juan Carlos, que cuando llegamos ya estaba con su mujer, nos fuimos a comer a un sitio espectacular y por la tarde intentamos la vista al castillo de Peles. Lamentablemente no nos dio tiempo, porque había cerrado. Eso sí, la foto la hicimos!
Como está siendo habitual os dejo la crónica en vídeo. En este caso dos crónicas a falta de una.
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El día de hoy discurrió reparando el pinchazo de la goldwing 1800. Por más que miramos, no conseguíamos saber de donde venía la pérdida de aire. Lo normal es ver algún clavo introducido en el neumático, pero en este caso no había nada.
Fuimos penando de gasolinera en gasolinera, metiendo presión al neumático, hasta que llegamos a las afueras de Budapest.
Al estar en las cercanías de una gran ciudad, era evidente que tenía que haber talleres de motos. Vía GPS nos dirigimos a uno de tamaño considerable, concesionario oficial de Yamaha y Suzuki, pero no quisieron reparar la rueda. Alegaban que una mecha no se podía colocar debido a la peligrosidad de la reparación y que carecían de neumático nuevo....
En fin, tampoco era para perder el tiempo y buscamos otro mucho más familiar. Era un taller todo de madera muy al estilo old west, en el que nos recibieron con los brazos abiertos, tres diosas húngaras...
En serio, cuando llegamos, estaban cambiando neumáticos a un coche y tuvimos que esperar un rato. Aprovechamos para ir a comer, para hacer algo de tiempo.
Aún así todavía se retrasó más la reparación y eso ayudó a que entablásemos conversación con las chichas. La verdad sea dicha que en general eran bastante atractivas y sobretodo muy agradables.
Nos invitaron a café, refrescos etc. Una pasada.
Si has llegado a este post, para saber como se cambia la rueda trasera a una goldwing, es tu momento.
La forma más sencilla, sino tenemos elevador, es tirar la moto al suelo,. Se apoya en las defensas laterales derechas con cuidado y se deja accesible para sacar los tornillos que sujetan la rueda. En nuestro caso, parece que los había apretado el mismísimo Hulk, pero con paciencia y una palanca, fueron soltando.
De esta manera tienes la rueda quitada y ya sólo queda reparar el pinchazo. En nuestro caso, la avería venía provocada de que la válvula había rajado, ya que no era de muy buena calidad. Se le puso válvula nueva y pinchazo solucionado.
Poner la rueda ya no tiene misterio, se hace a la inversa.
Antes de marchar, dimos una vuelta con las chicas en la moto. Nos invitaron a pasar la noche a Buda, pero aunque era objetivo del viaje, tuvimos que rechazar la invitación, ya que Rumanía nos esperaba.
Ellas no decían Budapest, sólo Buda. Investigando a posteriori aprendí que son como dos ciudades independientes. Su Puente de las Cadenas del siglo XIX conecta el distrito montañoso de Buda con la plana Pest.
Agradecidos por el trato, continuamos el viaje hasta llegar justo a la frontera Rumana. La pasamos sin ningún tipo de inconveniente y elegimos el primer hotel que encontramos.
Era ya tarde, sobre las 11 de la noche, probablemente. Aun así nos dieron de cenar en un restaurante local. Esta zona, al ser paso fronterizo, está muy viva y hay todo tipo de servicio.
Como siempre, os dejo la crónica en vídeo también.
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Si en la entrada anterior hablaba de que la Grossglockner es una de las carreteras más bonitas del mundo, hoy os voy a hablar de Hallstatt, un pueblo a orillas del lago que lleva su nombre, que aparece en todas, absolutamente todas las listas de los pueblos más bonitos del mundo.
Si ya tenemos la experiencia de la carretera alpina, este encantador pueblo no decepciona en absoluto.
Pero vamos a empezar donde lo dejamos, en Salzburgo. La noche anterior dormimos en un hotel/casa con cierto encanto a las afueras de la ciudad que dio vida a Mozart.
Aquel día llegamos cansados, con el tiempo justo a cenar y poco más. Yo creo que fue el cansancio lo que hizo que nuestro amigo Juan Carlos tuviera un percance sin mayor importancia, se le calló la moto casi en parado.
Estos lances del viaje te ponen a prueba. Moto nueva que besa el suelo, no suele ser del agrado de nadie, pero los viajes son así y lo mejor de todo es que ni moto ni piloto tuvieron ningún tipo de consecuencia.
Al día siguiente, la luz nos iluminó la visita a la bella ciudad de Salzsburgo. Es una ciudad pequeña, del tamaño de Oviedo para que os hagáis una idea, eso tiene consecuencia que su visita no lleva mucho tiempo.
Visitamos el mercado popular tipo rastrillo, las plazas más importantes y poco más. Por cierto, visitar los mercados es una tarea muy buena a realizar en los viajes. A mi al menos me gusta ver los precios de la fruta, la artesanía local, los postres....
Abandonamos Salzsburgo con la mirada fija en el pueblo de Hallstatt. Ya le tenía yo ganas a esta visita. Estuve cerca alguna que otra vez, pero siempre se me escapaba la oportunidad de disfrutar de semejante maravilla.
Ir en moto, os podéis imaginar, que es una gozada. Ya no solo por la visita en si al pueblín, sino por los maravillosos paisajes. Paisajes, que por cierto no te abandonan casi nunca estando en Austria.
La visita no lleva tiempo, ya que es un pueblo muy pequeño. Disfrutamos por un rato de las vistas y seguimos camino. Ese día tocaba comer de restaurante. Realmente no era premeditado, simplemente paramos a tomar una cerveza en un local de la zona y una cosa llevó a la otra. Esa comida me pareció uno de los momentos del viaje, ya veis que cosas simples a veces te dan buenos placeres.
Aquella noche, dormimos en Viena. El hotel elegido fue a las afueras de la ciudad y he de reconocer que pasé algo de miedo por las motos. Las dejamos en la calle con medios de seguridad peregrinos y nos fuimos a echar una cerveza a uno de los antros que abundaban en esta zona de la ciudad. La cena fue en otro antro, un kebab sino recuerdo mal....
Como comentario decir que las ciudades grandes o medio grandes es mejor evitarlas a o no ser que duermas más de un día en ellas. Si son de paso, lo mejor es dormir en un pueblo, que es más económico y te da otras sensaciones.
Amaneció otra vez, las motos estaban en el mismo lugar en la que las habíamos dejado. El miedo es libre, a veces te condicionas más por tu entorno y tus prejuicios que lo que realmente estás viviendo.
Ese día teníamos pensado ir a dormir a Budapest. Nos separaban apenas 250 kilómetros, pero uno propone y Dios dispone....
Según entramos en Hungría, Pope (goldwing) advierte que la moto le está haciendo extraños. Miramos la rueda y vemos que está pinchada. Estuvimos un rato intentando adivinar de donde procedía el pinchazo sin éxito, por lo que decidimos ir metiendo aire en cada gasolinera hasta que localizásemos un taller en el que nos pudieran reparar la rueda.
Eso ya lo contamos en la siguiente entrada, de momento os dejo el vídeo que edité para la ocasión...
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Cuando uno lee cuales son las mejores carreteras del mundo, siempre está en la lista un paso situado en Austria, que une las poblaciones de Zell am See y Lienz. Ese paso no es otro que la mítica Grossglockner.
Antes de ir, uno supone que va a ser una bonita carretera alpina, pero es que la realidad supera cualquier expectativa.
Salimos de Venecia entre una nube de mosquitos. Yo creo que los insectos fueron los causantes que no nos entretuviésemos nada. En cero coma, estábamos enfundados en los trajes de cordura y camino a Austria.
Desde Venecia, se puede ir hacia la Grossglockner tomando algo de los dolomitas, pero en nuestro caso, que el destino final del viaje era Rumanía, tomamos el camino más corto y rápido.
Al poco de salir de Venecia, ya se empieza a disfrutar de lo que más tarde vendrá. Se alcanza con relativa facilidad la base de las montañas y el tráfico no agobia.
Casi sin darnos cuenta, estábamos en la frontera con Austria.
Nos hicimos la fotos de rigor y seguimos camino a los alpes. El cambiante clima austriaco, nos regaló una parada en uno de los múltiples bares moteros que hay en esta zona de Europa. Es habitual ver el cartel de "wellcome bikers" y como no, acudimos a la llamada, para entrar en calor, con un buen café latte, en uno de esos bares de ensueño que hay en los alpes.
Justo en el momento que paró la lluvia, aprovechamos para andar unos pocos kilómetros más. Yo fui el primero, un poquito más rápido que mis compañeros, intentando viajar seco.
De forma sorpresiva, la lluvia se convirtió en sol, los astros se alinearon, para que pudiéramos disfrutar de semejante lugar.
En el momento que estoy escribiendo esta crónica (año 2.020), el precio del peaje para las motos es de 27,00 € y para los coches de 37,00€, es caro, pero merece la pena.
Como yo tiré más rápido, me tocó esperar una hora en el peaje. Ese día tuvimos un pequeño descontrol con la ruta. Ese fallo no se volvió a repetir.
Como no terminaban de llegar, les mandé un whatsapp con la ubicación y me lancé a disfrutar de la maravillosa carretera que estaba delante de mi.
Esta carretera, bien se merece el calificativo de mejor carretera de Europa. El firme está perfecto y el paisaje es simplemente para dejar a uno sin palabras. Cada curva que tomas te brinda una postal, cuanto más avanzas más bonito se vuelve todo.
Tuvimos mucha suerte, acompañaba el tiempo, no había exceso de tráfico, había nieve....
Entre paisaje y paisaje, curva y curva, se alcanza un desvío a mano izquierda en el sentido Zell am See, no dejéis de tomarlo, porque merece mucho la pena. Para mí, lo más bonito de toda la carretera.
El desvío es una vía muerta, que acaba en un glaciar, en el que han construido un hotel. Todo es de una belleza inaudita.
Las fotos, no hacen justicia a lo que allí se ve, de verdad, podéis creerme. Como iba con tiempo me deleité con el paisaje hasta que llegaron Pope y Juan Carlos. Ya conocía la zona, osea que les recomendé hacer la ruta de visita al glaciar, ¡no les decepcionó!
Lamentablemente, la tarde se nos echaba encima, por lo que proseguimos ruta disfrutando de la parte que nos quedaba de carretera. Me divertí mucho siguiendo la rueda de la goldwing. Las estriberas echaban chispas en las curvas y nuestro ritmo era alegre. Una maravilla poder disfrutar de nuestras motos en semejantes lugares.
Ese día acabamos durmiendo en Salzsburgo, pero eso ya lo dejamos para el próximo día!
Por aquí dejo el vídeo-crónica de ese día, centrado principalmente en la famosa carretera alpina:
Lamentablemente debido a la crisis del Coronavirus, los viajes de "Mi Vida en Moto" han quedado pospuestos para más adelante.
En el año 2020 Mi vida en Moto - Biker Life, da un paso más y se lanza a la organización de viajes en moto.
Los primeros viajes que se están organizando son a Marruecos. Marruecos es un país único que tenemos al lado de casa y ofrece tantos atractivos que es imperdonable no conocerlo.
A lo largo de los muchos viajes realizados, he podido visitar y conocer muchos de sus atractivos y fruto de ese conocimiento establecer una ruta que conjuga el Marruecos más rural, con la parte más turística.
En el primer semestre del año se van a organizar dos viajes, el primero que será mixto por carretera y fuera de carretera se realizará en Semana Santa (este viaje ya está completo). No obstante hay 4 plazas que aún no se han reservado formalmente, es posible que alguno de los compañeros falle y quede alguna libre. ¡Estate atento y entra en el grupo de Whatsapp!
El segundo viaje planificado será por carretera a continuación del otro viaje. Hemos pensado que aunque una semana no es mucho tiempo para visitar Marruecos, si puede ser un tiempo suficiente para darte una escapada. Aprovechamos que ya estamos allí para hacer otra semana y ver sitios diferentes.
**Información del viaje a Marruecos Adventure de Semana Santa**
Del 4 al 12 de Abril de 2020
Ferry Algeciras-Tanger Med-Algeciras incluido
Mínimo 8 personas, máximo 12
En Marruecos se realizará la misma ruta que la que se va a publicar en los vídeos de Marruecos 2019, contratando hoteles de mejor calidad y eliminando las casas de airbnb. Se recorrerá la costa mediterránea, el parque de Tazekka, las gargantas de Todra y Dades (enteras, no solo la parte turística), desierto de Merzouga, cárcel portuguesa, cascadas de Ouzoud, Mekinés, Chauen, etc. La ruta es principalmente por carretera pero con alguna pista fácil. Si se va en moto de carretera hay alternativa siempre para evitar las pistas.
Precio total 750 € por persona, incluyendo ferry, hotel en habitación doble y media pensión (desayuno y cena).
Para más información puedes escribir un correo a viajesmividaenmoto@gmail.com
También te puedes unir al grupo de whatsapp creado a tal efecto:
**Información del viaje a Marruecos On Road de 6 días**
Del 13 al 19 de Abril de 2020
Ferry Algeciras-Tanger Med-Algeciras incluido
Mínimo 8 personas, máximo 12
En este viaje se ha tenido muy en cuenta que es necesario encajarlo en una semana para que tenga atractivo.
Aunque una semana es poco tiempo para visitar Marruecos y lo ideal sería tener más días, nuestra vida occidental manda y los periodos de descanso que tenemos son cortos. Con estos condicionantes, hemos ideado un viaje que nos llevará a conocer la medina azul de Chefchauen, las curtidurías de Fez, la pequeña Suiza Marroquí, las gargantas de Todra y Dades. El escenario cinematográfico y patrimonio de la humanidad del Ksar de Ait Ben Haddou, el valle de las rosas, la animada plaza de Jemaa el-fna en Marrakech o lo bonita villa de Asilah.
Incluso si alguien quiere hacer algo de pistas con su moto trail, tenemos la alternativa en una de las etapas.
El precio total de este viaje es de 600 € por persona, incluyendo ferry, hotel en habitación doble y media pensión (desayuno y cena).
Para más información puedes escribir un correo a viajesmividaenmoto@gmail.com
También te puedes unir al grupo de whatsapp creado a tal efecto:
Comienzo la crónica de este viaje a Rumanía, de una forma diferente a otros relatos escritos en mi vida en moto, esta vez ha pasado casi un año desde que realicé el viaje.
El canal de Youtube me ocupa mucho tiempo y cada vez me es más complicado atender todas las páginas que tengo abiertas. Pero con motivo de la nueva web, he sacado tiempo y fuerzas para comenzar una crónica escrita de un viaje maravilloso que realicé en mayo del 2018, con los amigos del shadow custom club, Pope y Juan Carlos.
A diferencia de otras ocasiones, esta vez no soy el promotor, sino que me acoplo al viaje que mis compañeros llevaban tiempo preparando.
Juan Carlos está casado con una chica Rumana y tenía la ilusión de que uno de sus grandes viajes en moto, fuese al país de los cárpatos. Uno de sus mayores intereses es que visitáramos la casa de los abuelos, viendo por nosotros mismos como se vive y se vivía no hace mucho tiempo en España.
¡Comenzamos!
Viernes 25 de mayo de 2.018
Hemos quedado el sábado en Francia, concretamente en Narbona, punto de unión del camino que viene de la Junquera (mediterraneo) con el que viene de Irún (cantábrico).
Recuerdo dormir en un F1 a mitad de camino. Día de transición hasta comenzar realmente el viaje.
Sábado 26 de mayo de 2.018
A eso de las 12.00 nos encontramos de forma casual en una gasolinera de Narbona. Fue curioso, ya que ambos grupos pensamos que era un muy buen sitio para quedar. A mi me vino bien, porque estaba sin cobertura telefónica y me evitó algún que otro inconveniente.
Desde Narbona, tiramos hasta San Remo, ya en Italia. Recorrimos 470 km sin ningún interés. Todo el viaje fuimos reservando hoteles sobre la marcha. Tener datos en Europa, ayuda mucho al viajero y por supuesto lo aprovechamos convenientemente.
En esta ocasión, reservamos un hotelito asentado en una antigua villa palaciega que tuvo mejores años, pero aún así aun conservaba la esencia que tuvo en su día.
Llegamos con la puesta de sol, enseguida nos dimos cuenta que San Remo no es Niza ni Mónaco. Aún así es un sitio precioso. Matamos el día viendo ganar al R. Madrid la copa de Europa y tomando unos cubatas!
Domingo 27 de mayo de 2.018
Nuestra siguiente etapa también habría de ser de autovía. Nos tocaría recorrer los 523 km que hay hasta Venecia, para aprovechar a visitar la bella ciudad de los canales por la tarde.
Muestro unas fotos de la fotogenica ciudad.
Suelo comentar de forma privada, que si vas en moto a Venecia, puedes atravesar el puente del ferrocarril y aparcar justo a la entrada de la ciudad vieja. He estado tres veces en Venecia y siempre he hecho lo mismo.
Cuando fui con la familia cogimos el vaporeto de manera gratuita, pero esta vez no nos fue posible. Además de no ser gratis, era bastante caro, osea que nos tocó caminar a patita toda la ciudad. Vino bien después de tantos kilómetros con el culo sentado, pero mis compañeros se quejaron un poco de la pateada que les metí. Lo mejor, que pienso que al final a todos nos quedó el buen sabor de boca que deja haber pateado tan pintoresca ciudad.
El ilustre y viejo conocido Pere Navarro (director de tráfico con el PSOE), tiene pensado castigar aún más el bolsillo los conductores. Bajo la excusa de la seguridad, van a aumentar las sanciones a los conductores.
En España, hace mucho tiempo que se ha perdido la libertad. Somos meros conejillos de indias, trabajando para que unos pocos afortunados se enriquezcan de lo que curramos la mayoría.
Ahora, de nuevo, les da por fastidiar a los conductores. Se supone que es por nuestra seguridad, pero de todos es conocido que las medidas son únicamente recaudatorias.
Os las cuento por aquí:
Si vas whasapeando con el móvil te van a joder mucho. Retirada de hasta 6 puntos en el carné y una señora multaca. De todas las medidas, quizás es la única que aplaudo. Ya que no sólo somos rehenes del estado, sino en cierto modo del móvil. De todas formas esto es un canal de motos y el rollito del móvil no nos afecta, osea que a otra medida.
Si te desfasas en 20 km/h del límite de velocidad establecido, son 2 points. Por lo que veo si vas a 141 Km/h en autovía te joden. Mi moto a esa velocidad es como va normal, ir a 120 es precisamente mucho más peligroso que ir a 150.
Se supone que son medidas que quieren poner en marcha ante el incremento en las cifras de la siniestralidad. M E N T I R A.
Tráfico recurrirá a la figura del real decreto para modificar el Reglamento de Circulación y unificar en los 90 km/h el límite máximo de velocidad en las carreteras convencionales, tengan o no tengan arcén de 1,5 metros. Tócate los huevos hombre. En carreteras de castilla al paso la pulga!, no me jodas hombre!!!
Navarro quiere aumentar el número de radares pasando de 1.000 a 4.000. Por supuesto, esta medida es por la seguridad de todos.
Obligatoriedad de que los motoristas lleven guantes. Me parece bien llevar guantes en la moto. De hecho yo siempre los llevo. Pero porque coño me tiene que obligar nadie a llevar nada? Tan difícil es dejar a la gente en paz?
Incrementar el número de agentes de Tráfico de la Guardia Civil. ¿Porqué será? A más agentes, más multas y más pasta para robar los de siempre. Ecuación sencilla, sencilla. e logra, volveremos a la casilla de salida, pero sería una lástima"
Hasta la próxima
Ese día había bajado primero la Farrapona y después, para hacer un vídeo sobre los neumáticos, bajé por la pista que da a Ricabo desde Ventana.
Era lunes y apenas había tráfico. Empezamos con la toma de contacto del puerto somedano, una pista sencilla sin muchos alicientes. De ahí pasé a la otra pista de Ventana, que la conozco relativamente bien porque la he hecho varias veces.
A mitad de pista paré donde una iglesia y ahí se me acabaron las baterías de la gopro principal. Tuve suerte, porque completé mi vídeo prueba de los neumáticos que llevaba puestos.
Sin la presión de narrar mis vivencias, me dejé llevar. Primero me quedé atontado mirando el paisaje, ese despiste casi da con mis carnes en la cuneta, lo libré.
Los sustos en moto, son tan habituales, que apenas les doy importancia. Seguimos bajando. A medida que descendía, iba cruzando la rueda trasera en las frenadas, no por nada, sino por ir practicando un poco la conducción off road. Lo típico ya sabéis, que la trasera se te vaya un poco y de esta manera diriges a la vez que aminoras velocidad.
Ya llegando abajo, de repente, me cruzo con un 4x4 que venía más bien alegre. De manera instintiva crucé la moto, a la vez que pulsaba el freno delantero lo justo, para pasar por el escaso metro que me quedaba en el margen derecho de la pista. La libré como un auntentico profesional. Incluso agradecí que la Africa no desconecte el ABS del delantero, que si bien no llegó a bloquear, si que lo tuve que usar para aminorar la marcha.
Y después de esto, como siempre, me puse a pensar. La moto sirve para muchas cosas, pero en mi caso, pienso muchísimo en ella. Recordé el dialogo de Benjamin Button en la que Daisy tiene un accidente:
Una chica en París se disponía a ir de compras. Pero se le olvidó el abrigo y volvió por él. Cuando tomó el abrigo sonó el teléfono, así que se detuvo a tomarlo y habló un par de minutos.
Mientras la chica estaba al teléfono, Daisy ensayaba para una actuación en la Ópera de París. Y mientras ensayaba, la chica, una vez que hubo colgado el teléfono, salió a tomar un taxi.
Un taxista se había bajado, tras dejar al último pasajero, a tomar un café. Y mientras tanto, Daisy seguía ensayando.
Y el taxista que se había bajado, tras dejar al último pasajero, a tomar un café, recogió a la chica que había ido de compras y que había perdido el taxi anterior.
Y el taxi tuvo que detenerse para no atropellar a un hombre que había salido hacia el trabajo cinco minutos más tarde por haber olvidado poner la alarma.
Mientras ese hombre, que llegaba tarde al trabajo, cruzaba la calle, Daisy había terminado de ensayar, y se daba una ducha.
Y mientras Daisy se duchaba, el taxi esperaba afuera de la boutique a que la chica recogiera un paquete que no le habían envuelto aún, porque la dependienta que tenía que envolverlo había roto con su novio la noche anterior, y se había olvidado.
Una vez envuelto el paquete, la chica, ya en el taxi, vio como un camión de reparto se cruzaba en su camino. Mientras tanto, Daisy se arreglaba.
El camión se apartó y el taxi pudo avanzar. Mientras Daisy, la última en vestirse, esperó a una de sus amigas, a la que se le había roto un cordón.
Mientras el taxi estaba parado, esperando que cambiara un semáforo, Daisy y su amiga salieron por la puerta de atrás del teatro…
¿Y si tan sólo una cosa hubiera ocurrido de otra forma?
Si ese cordón no se hubiera roto… o ese camión se hubiera apartado segundos antes… o ese paquete hubiera estado envuelto porque la dependienta no hubiera roto con su novio… o ese hombre hubiera puesto la alarma y se hubiera levantado cinco minutos antes… o ese taxista no se hubiera parado a tomar un café… o esa chica no se hubiera dejado el abrigo y hubiera tomado el taxi anterior… Daisy y su amiga hubieran cruzado la calle y el taxi habría pasado de largo.
Pero siendo la vida como es, una serie de vidas cruzadas e incidentes que escapan a nuestro control, ese taxi no pasó de largo. Y ese taxista se distrajo un segundo. Y ese taxi atropelló a Daisy y le destrozó la pierna…
Al final te das cuenta que cualquier decisión (propia o no) afecta tu futuro. Que hubiera pasado sino voy entrenando la frenada durante toda la bajada? seguro que en el momento del cruce con el vehículo me lo hubiera comido. Y sino hubiera ido a Marruecos, donde Eduard me comentó que en las bajadas se tira del delantero con mucho tacto, quizás también me la hubiera dado porque la moto se me habría cruzado mucho. Y sino hubiera parado en la iglesia? Seguro que por tiempo me habría librado del 4x4.
Al final la única conclusión que saco es que en moto, siempre, siempre hay que ir con todos los sentidos en alerta. Y también que esto durará hasta que dure, pero mientras esto suceda es mejor vivir lo más intensamente posible.
La semana pasada publiqué la lista de los motovlogs más vistos de Youtube en España. Hoy vamos a poner de cada motovlog, su vídeo más visto.
Estamos en el Top del Top, jaja. Empezamos
1. MAJES EN MOTO
2. CHICHO LORENZO
3. ZOD Z
4. REKADISTA
6. NACHETTE10
8. LA MANETA
9. ELLADAN MOTOVLOG
10. SHAUN MOTO
11. MIQUEL SILVESTRE
12. RIDER BARCELONA
13. MADRIZ RIDER
14. ASTRO MOTOVLOG
15. AARON GT
16. ALOYSIUS PENDERGAST
18. NIKITA RIDER
19. RIDER FINNDEO
20. KIRA MOTO
21. DAVID CORRALES
22. MCMARTIN104
23. JG RIDER
24. EL NARDIUS MOTOVLOG
25. LINCE ADVENTURES
43. MI VIDA EN MOTO
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Cuando uno lee cuales son las mejores carreteras del mundo, siempre está en la lista un paso situado en Austria, que une las poblaciones de Zell am See y Lienz. Ese paso no es otro que la mítica Grossglockner.
Nos hicimos la fotos de rigor y seguimos camino a los alpes. El cambiante clima austriaco, nos regaló una parada en uno de los múltiples bares moteros que hay en esta zona de Europa. Es habitual ver el cartel de "wellcome bikers" y como no, acudimos a la llamada, para entrar en calor, con un buen café latte, en uno de esos bares de ensueño que hay en los alpes.
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